珠海開建世界最大無人船海上測試場

2月10日，廣東珠海萬山無人船海上測試場正式啟動建設。根據相關規劃，作為亞洲首個無人船海上測試場，萬山無人船海上測試場建成後將成為世界上面積最大的無人船海上測試場。

我國自主研發的小型無人貨船「筋斗雲」也將在今年年底下水，主要用於內河航運和中國海域內的海島日常補給，解決遠距離海島補給成本高的問題。

萬山無人船海上測試場開建

總面積將達771.6平方公里

廣東珠海海域面積6000多平方公里，素有「百島之市」之稱，海洋經濟已成為其經濟發展的重要引擎之一。

去年12月，珠海市政府、中國船級社、武漢理工大學和雲洲智能公司在上海海事展上共同簽署了《合作備忘錄》，四方將共同合作，在珠海萬山群島打造無人船海上測試場。

萬山無人船海上測試場一期調試測試場占海21.6平方公里、二期性能測試場占海750平方公里，總面積將達到771.6平方公里。

珠海萬山無人船海上測試場將通過在規划水域附近島礁上建設網路、通訊、導航、光電、自動系泊碼頭等測試場景和基礎設施，在規劃海域上設計面向不同船型的多維度的測試和試驗場景，如：自主避障、協同編隊、遠程駕駛、自主作業、警戒巡邏、通訊測試等。

萬山無人船海上測試場還公布了自己的發展目標：通過3—5年時間成為我國無人船先進技術研發、標準規範研究制定、產品技術檢測認證服務及應用示範的高新技術基地。

雲洲智能公司正在開發的「筋斗雲」無人船概念圖

構建亞洲首個無人船虛擬測試場

萬山無人船海上測試場除了實體的海上測試場，虛擬的測試場也緊隨其後。

武漢理工大學智能交通系統研究中心的創新團隊將和珠海雲洲智能科技有限公司等單位共同構建亞洲首個無人船虛擬測試場，即在虛擬模擬場景下對船舶自主航行各項功能，包括自主航線規劃、自主軌跡追蹤、自主航行避讓、自主靠離泊等功能進行模擬、測試及驗證，為無人船設計、製造、營運提供研究和測試平台。

此外，基於珠海萬山無人船海上測試場的建設，各合作方籌劃打造面向行業的無人船（艇）測試、檢驗運營中心，無人船測試認證平台、示範應用平台、產業創新平台、標準和規範研究平台等多個服務平台也將落地珠海。

「公司最新研發的警戒巡邏無人艇已經獲頒全國首張無人艇原則認可證書。」珠海雲洲智能負責人介紹，藉助萬山無人船海上測試場啟動建設的良好契機，各合作方也將積極打造面向行業的無人船（艇）測試、檢驗運營中心，力爭早日實現「國家級」測試場掛牌，引導我國無人船行業測試、檢驗和認證規範的加快建立。

小型無人貨船「筋斗雲」主要用於中國海域內遠距離海島補給

與美國專註於無人戰艦不同，中國正在開發的「筋斗雲」小型無人貨船將主要用於內河航運和海島補給。

《羊城晚報》2017年12月報道，珠海雲洲智能科技有限公司作為我國第一家專註於無人船艇技術的企業，2017年底在上海海事展上與中國船級社、珠海市政府、武漢理工大學共同啟動全球首艘小型無人貨船項目。預計將在2018年年底下水，2019年有望率先在全球範圍內實現商業運營。

此次小型無人貨船項目可謂「強強聯手」：中國船級社（CCS）作為中國唯一從事船舶入級檢驗業務的專業機構，珠海市是粵港澳大灣區的重要港口城市，武漢理工大學在船舶與海洋工程領域擁有半個世紀的積澱，雲洲智能作為我國最早專註於無人船艇領域的高科技企業，擁有十年的行業積累。

雲洲智能科技有限公司主頁

該小型無人貨船取名為「筋斗雲」，寓意「雲」上航行，智能自主化運行。

「筋斗雲」規劃為500噸級，船身長度為50米，採用電力推進，續航能力可達500海里。「筋斗雲」具有零排放、模塊化、高度自主和自動靠離泊的特點，完美地解決了無人航運的主要問題。相比於大型遠洋運輸船隻，小型無人貨船將快速完成設計、建造、測試任務，預計將在2018年年底下水，2019年率先在全球範圍內實現商業運營，開啟全球無人航運之門。

據介紹，此次四方聯合發布的「筋斗雲」小型無人貨船，將完全依照中國船級社發布的無人貨物運輸船舶檢驗規範進行設計建造，主要用於內河航運以及海島補給，暫不涉及公海航運。在相對閉環的區間內開展商業運營，小型無人貨船將更容易獲得相應主管部門批准，拿到「上路許可證」。

除了在珠海海島間進行貨物運輸外，「筋斗雲」小型無人貨船還將為中國海域內的海島日常補給提供完美的解決方案。

目前運用有人船舶對海島補給面臨諸多挑戰、困難。特別是那些離陸地距離較遠、同時分布較廣的海島，日常補給成本非常高。同時受複雜天氣、海況影響，補給船舶並不能保證常態化出海。而小型無人貨船採用無人駕駛模式，不需要考慮海員安全等傳統擔心的問題。在高海況條件下，小型無人貨船仍然可以根據海島需要，及時進行海島補給，不受複雜天氣的影響，將有效解決海島補給的「痛點」。

記者從雲洲智能了解到，剛獲得中國船級社頒發無人艇船型認可證書的雲洲7.5米安防巡邏無人艇，架上水槍水炮可以消防滅火，扛上自動機槍還可以打擊海盜。它將成為無人航運時代對付海上突髮狀況的利器，為無人航運保駕護航。

雲洲智能創始人、中國最年輕的「千人計劃」專家張雲飛博士介紹：「雲洲進軍無人航運行業，是基於自身多年在無人船艇領域的技術積累和領先優勢。」截至目前，雲洲已經擁有無人船艇專利近百項，約佔全球總數的四分之一，其中自主航行、智能避障等核心技術被鑒定為國際領先。

無人船科技港概念圖

目前無人船技術正在「百家爭鳴」，中國並不落後

《科技日報》2017年8月報道，一直關注無人船行業動態的中國船舶工業集團公司（上海船舶研究設計院）智能船專項組組長助理顧一清表示，目前很多國家都在開展智能船舶研究工作，其目標大體一致，都是為最終實現無人駕駛船舶做準備，但研究著眼點略有差異。

日本開展智能船研究工作最早，早在上世紀80年代就開始了船舶無人航行的研究，但受限於當時的網路和信息技術，沒有真正實現船舶智能化，也沒有開展類似的針對智能船整體解決方案的研究，而是對一些智能系統和智能相關標準進行了研究。韓國的智能船舶主要是由造船廠主導，研究重點在於利用岸基資源，對船上的數據進行採集、分析和評估。

歐洲的智能船研究聯合了多家單位，其思路是圍繞智能船舶的遠程控制技術和無人自主航行的可行性開展研究工作。

國際海事組織之前表示，預計在2020年前，法規不會允許無人駕駛船隻被投放下水航行，也不會出台無人船立法。

顧一清解釋說，船在開闊水域行駛，可以不需要人真正操作，但進入繁忙水道，必須有人介入。按照國際勞工組織要求，需要有足夠人力來保障船隻航行安全。真正的無人船首先涉及到減員問題，而要修改該法律條款，首先要證明不需要這麼多人。此外，現行法律對必須有多少相關設備才能滿足航行要求做出了明確規定，真正的無人船在船載設備方面會有變動，但必須在經過真正的驗證後才會被允許航行，而到目前為止還沒有真正的相關驗證。

無人船在短途海運航線上將頗受歡迎，但在業內看來，這種船很難取代遠洋貨船，後者需要裝載數千乃至兩萬個集裝箱穿過數個大陸，平均船員人數約為25人。

「關鍵不在於技術，技術已經有了，而在於商業。」哥本哈根SeaIntelligence Consulting公司CEO拉斯·延森說，「無人船成本很高，必須建造得非常耐用，因為一旦損壞，派遣團隊前往大洋中央維修的費用將十分高昂。」

顧一清對上述觀點表示贊同。她同時表示，除了燃油和勞動力成本，無人船還需要關注網路安全，如果一艘18萬方的無人LNG船被黑客劫持，其後果不堪設想。

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