電動自行車「新國標」解讀：姓「自」不姓「機」

「總有一些電動自行車，每次像風一樣從我身邊擦過，讓人提心弔膽。」家住北京市朝陽區雙橋地區的小孫，騎電動自行車上下班已經兩年多了，但他感到越來越不安全。

經過近20年發展，特別是隨著快遞、外賣等行業興起，電動自行車成為短途出行的重要交通工具。目前，中國電動自行車產業規模世界第一，年產3000萬輛，社會保有量約2億輛。很多電動自行車越來越大、越來越重、越來越快，已經嚴重威脅人們生命財產安全和道路交通安全。

1月16日，工業和信息化部、公安部、國家工商總局、國家質檢總局（國家標準委）四部門聯合發布《電動自行車安全技術規範》（下稱「新國標」）國家標準報批稿，向社會公示30天，目前公示期即將結束。相較1999年的《電動自行車通用技術條件》，「新國標」對電動自行車各項技術指標進行了全面提升，被譽為電動自行車行業「史上最嚴『新國標』」。

那麼，「新國標」將對消費者、生產者、銷售者及政府監管部門帶來怎樣影響？目前大量存在的「超標車」到底是姓「機（動車）」還是姓「自（行車）」？電動自行車行業未來如何實現高質量發展？記者採訪了相關政府部門負責人、生產者、行業專家和消費者。

1. 確保共同利益最大化

中國最早的電動自行車標準於1999年出台，名為《電動自行車通用技術條件》。中國電子技術標準化研究院標準管理與服務中心主任郝文建說，由於時代發展，標準嚴重滯後，使得近20年來電動自行車行業「肆意生長」。此次「新國標」出台，標誌著《條件》正式進入歷史，電動自行車行業迎來嚴格監管時代。

安全性、強制性和標準化，是「新國標」的三大特點。工業和信息化部消費品工業司司長高延敏具體將其總結為「二二一二」。第一個「二」是指堵住了兩大漏洞：一是將現行標準部分條款強制修訂為全文強制執行；二是針對現在電動自行車出廠以後出現的改裝現象，增加了防篡改要求。第二個「二」是適當提高了兩項指標：最高車速由20公里每小時調整為25公里每小時；含電池在內的整車質量由40公斤調整為55公斤。第三個「一」是強調電動自行車必須具有腳踏騎行功能，這是將其納入非機動車管理的前提。第四個「二」是增加了防火阻燃、淋水涉水等兩項安全內容。此外，「新國標」還規定，電動自行車電機功率由240瓦特調整為400瓦特。

「新國標」帶來的影響是明顯的。對於消費者來說，電動自行車安全性更高了，同時對騎行者也提出了更高要求。「為了大家的共同安全，我完全贊成將電動自行車速度和重量降下來。」小孫說，他家到單位有12公里，騎自行車太累，買汽車搖號太難。為此，他在2016年購買了一輛電動自行車。但現在一些騎行者，不僅在道路上車速極快，還和機動車、自行車搶行，甚至逆行，讓他每次出行都提心弔膽。

此前，通過從網路學習破解知識，他將車改裝為目前最高時速可達近50公里每小時，車重近60公斤，已不符合「新國標」要求。他表示，如果以後交管部門有要求，他會按照規定去上一個電動摩托車牌照。

高延敏表示，「新國標」實施後，對於消費者已經購買的不符合新標準的電動自行車，將由各省、自治區、直轄市政府根據有關法律規定和當地實際情況，制定出妥善解決辦法，通過自然報廢、以舊換新、折價回購、發放報廢補貼、納入機動車管理等方式，在幾年內逐步化解。

對於企業來說，改革「陣痛」在所難免。「『新國標』對我們來說是一個重要消息。」浙江綠源電動車有限公司董事長倪捷在接受本報記者採訪時表示，公司已經開始認真研究「新國標」中的技術細則，力爭在半年到1年的過渡期內，完成新產品研發、生產線調整和庫存產品消化工作。

「這也為公司提供了新的發展方向。」倪捷表示，「新國標」實施後，公司將朝著兩個方向轉型升級。一是根據「新國標」改造現有生產線，設計、生產新的電動自行車產品；二是向主管部門申請電動摩托車項目核准，生產和銷售電動摩托車或電動輕便摩托車產品。

專家表示，「新國標」實施後，不會過多增加企業生產成本和消費者使用成本。據測算，新標準實施後，每輛電動自行車生產成本將增加200元左右。同時，隨著相關配套零部件廠家增多、採購成本下降、一次性投入逐漸攤薄等因素，企業成本會逐步降低，因此不會給消費者購買造成較大影響。

2. 回歸本性強調安全性

長期以來，電動自行車在滿足人們短途出行同時，也存在著發展不平衡不充分問題。

由於非法改裝，很多電動自行車產品性能已接近機動車。工信部調查顯示，實際使用中部分電動自行車最高車速超過40公里每小時，重量超過70公斤，超標車比例接近七成。記者在北京市多家電動自行車銷售市場調查發現，很多電動自行車增加了車長，去掉了腳蹬子，改裝了動力系統，搖身變成「小摩托」。一些銷售者甚至暗示消費者可以從網上學習破解程序，快速實現車輛增速。

這種亂象帶來的是安全事故頻發和人員傷亡大幅上升。據統計，5年來，電動自行車肇事致人傷亡的事故起數、死亡人數年均分別上升8.6%和13.5%。

因此「新國標」正本清源，首先即明確規定，電動自行車指以車載蓄電池作為輔助能源，具有腳踏騎行能力，能實現電助力或電驅動功能的兩輪自行車。這意味著目前的超標電動自行車、電動摩托車、電動三輪車都不再屬於電動自行車。

「總的來說，電動自行車姓『自』而不是姓『機』。」清華大學交通研究所副所長楊新苗對本報記者表示，「新國標」明確要求電動自行車需要具備腳踏騎行功能，並對最高速度和整車重量做了調整，釐清了長期以來電動自行車到底是自行車還是機動車的問題，帶動其回歸自行車出行本質，也符合自行車交通服務城市的初心。

他分析說，電動自行車車重和速度存在一定正比關係。車輛越重，高速下保持穩定的能力越強。55公斤重的電動自行車具備速度達到50公里每小時的能力。根據測算，電動自行車時速50公里時，出現事故時有80%的致死率。「如何讓55公斤的電動自行車不開到50公里時速，需要騎行者自律和監管者他律同時發揮作用。」

同時，電動自行車安全性能低、非法改裝現象也加劇了火災發生。郝文建表示，經過對這些事故原因的調查分析發現，目前絕大多數電動自行車產品車身材料基本不具備防火阻燃要求，一旦發生短路等電氣故障，30秒內即會出現明火，著火後3分鐘火焰溫度可上升至1200攝氏度，並迅速引燃周圍可燃物體。

為此，公安部今年1月下發《關於規範電動車停放充電加強火災防範的通告》，明確嚴禁在建築內的共用走道、樓梯間、安全出口處等公共區域停放電動車或為電動車充電。《通告》中，電動自行車、電動摩托車和電動三輪車都被納入監管範圍。此次「新國標」也在增加車輛材料防火性能、阻燃性能要求外，在說明書中增加了關於電動自行車的使用安全提示。

在楊新苗看來，從城市管理者和交通部門角度看，從根本上解決電動自行車目前存在的各種問題，推動電動自行車「自行車化」而非「摩托車化」是更好的發展方向。他認為，杭州、上海、北京等城市，可通過設置和完善更高的地方標準，採用更為接近自行車的電動自行車產品，提升城市品質，降低管理成本和事故出現風險。

3. 引領綠色出行新時代

近年來，各地開始積極探索通過地方立法規範加強電動自行車管理。例如，上海、江蘇等地實施目錄公告管理，對電動自行車進行註冊登記上牌，並加強對駕駛人的教育管理；福建福州、泉州等地通過對超標電動自行車設置過渡期、以舊換新、折價回購等措施，逐步消化存量；廣西南寧等地則強化了通行秩序整治。

「新國標」向社會公示以來，部分省市電動自行車行業協會積極籌備召開符合新標準的車型對接交流會，展示按照新標準指標製作的樣車。

倪捷表示，綠源未來將把精力主要放在這幾個方面：一是加大鋰電池研發和推廣力度；二是增強電動自行車剎車制動性能等安全性指標；三是從技術上限制電動自行車車速，最大限度上做到防篡改。他同時建議對「新國標」相關條款進行科學修訂。例如，適當提升最高電壓，進一步綜合考量防觸電與防過熱之間的關係；應對電動自行車具備腳踏騎行能力進行科學測試和鑒定，以切實降低騎行者安全隱患。

政府部門相關落實工作也在展開。工信部正在修訂國家標準《電動摩托車與電動輕便摩托車安全要求》，符合該標準的可列為機動車。

公安部交通管理局副局長李江平表示，公安部將指導各地公安交通管理部門，繼續加大對電動自行車闖紅燈、逆向行駛、佔用機動車道行駛、亂停亂放等違法行為的查糾力度，切實維護好道路通行秩序。

國家工商總局消費者權益保護局副局長陳奕輝對本報記者表示，工商部門將重點做好三方面工作。一是指導各地工商、市場監管部門，強化流通領域電動自行車產品質量的監督檢查和查處力度，監督相關經營單位落實好主體責任。二是加強部門間涉企信息歸集共享，對違法車企實施聯合懲戒。三是引導經營者和消費者增強全民交通安全意識。

楊新苗則提倡全社會關注電踏車運用。他表示，電踏車保留了自行車騎行能力，同時用電力輔助騎行，在騎行過程中始終需要人力參與，車不踩不走，是歐美市場里人們中短途出行的重要工具，而且很多產品由中國企業生產。

「在新時代，城市居民需要更省力方便的新型交通工具。『新國標』如果能帶動人們更新觀念，擺脫對小汽車的依賴，促進更多新型綠色交通工具出現，那將善莫大焉。」楊新苗說。

自行車還是摩托車，這很關鍵

韓維正

《電動自行車安全技術規範》（簡稱「新國標」）甫一發布就引起公眾熱議。支持者為相關部門安全第一、生命至上的原則點贊，質疑者則為一個千億元級產業的驟然轉型感到擔憂。那麼，到底該如何看待此次「新國標」的發布。筆者認為，確立電動自行車、摩托車分途原則是關鍵。

一場交通悲劇中，肇事方是自行車（非機動車）還是摩托車（機動車），在責任認定上有著天壤之別，可是受害者身上實際的物理傷害，卻不以法律上的定性為轉移。物體由於運動而具有的能量，只與質量和速度有關係，動能定理就恆定不變地擺在那裡。

一輛速度和重量都已達到摩托車水準的電動車，在交通肇事後又掛出「自行車」身份來為自己卸責，這已經在各地交通事故案件中多次出現。其實，只要翻開任意一本駕照就知道，所有的摩托車，包括「輕便摩托車」，都要上牌照、拿駕照後方可上路行駛。既想享受摩托車的便利，又只承擔自行車的責任，這種雙重標準，國家當然沒有理由保護。

那麼，該如何區分機動車與非機動車呢？這樣的技術標準我們不是沒有，其實早在1999年就有了「老國標」，只不過隨著時代發展，「老國標」因為沒能與時俱進而淪為一紙空文。

因此，此次「新國標」的出台具有強烈的問題導向性。不僅著力解決近20年來交通事故與安全事故中的隱患和痼疾，而且也為電動自行車技術標準適度「鬆綁」，在重量、速度、功率限制上都有放寬。

然而在一些生產企業看來，交通安全或許並不是唯一的思考路徑。中國有句老話叫積重難返。上億輛的「超標」車存量，數百萬的直接從業人員，另外數百萬的相關行業人員如外賣員，他們該怎麼辦？對於這樣一個千億元級產業來說，1年的過渡期是否有點短？

又如，車身的輕型化必然帶來動力電池的大洗牌。過去沉重的鉛酸電池將大概率讓位於輕盈的鋰電池，但後者的成熟度卻不像前者那樣成熟。是依賴落後但穩定成熟的舊事物，還是追求先進卻存在風險的新事物，這是一切改革都必須要面對的抉擇。必須承認，生產企業對此是無法忽視的。

「超標」電動車已成為一個綜合問題，涉及生產、銷售、上路、管控等諸多環節。「新國標」從生產環節實現了源頭治理，基本可以控制增量，但如何妥善消化存量，降低各方損失，則是接下來其他環節要共同發力之處。例如，引導外賣員這類對車速與載重有剛需的群體，儘快上牌照、拿駕照，納入摩托車管理範疇。對不需要車速與載重的群體，則分別採用報廢補貼、回置換購等措施，逐步完成過渡。

總之，應讓渴望將電動自行車速度和載重提升至摩托車水平的人承擔起駕駛摩托車的義務，讓其他騎行者感到安全。

日本 嚴控電動助力供給

日本只允許不同比例助力控制系統的智能型電動自行車上路，嚴厲禁止全電動自行車上路行駛，並且規定電動自行車車身重量不超過28kg。日本還要求電動自行車行駛速度低於15km/h時，電動自行車行駛所需人力必須大於電動助力；速度在15km/h-24 km/h時，電動自行車行駛速度每增加1km/h，人力需上升1/9，電動助力需下降1/9；當速度超過24km/h時，電動自行車驅動需全靠人力，車輛電動助力系統自動關閉。

日本通過嚴格控制電動自行車電動助力的供給，以達到控制電動自行車行駛速度的目的，使得電動自行車的安全行駛得到一定技術保障。

德國 上路需考駕照上保險

在德國如果想要騎行電動自行車，必須去專門的培訓機構通過嚴格培訓並考試合格才能取得駕駛資格。

在騎行過程中駕駛員必須佩戴配套的安全頭盔，而且騎行者需要購買相應的特定保險。如果電動自行車騎行者在行駛過程中有逆行、非法佔用人行道、闖紅燈等違法行為，在德國處罰金額相當高，這樣一來規範了騎行者的使用素質，為電動自行車的安全出行又增添了保障。在嚴格的管理措施下，德國相關部口還為電動自行車的出行提供各種便利設備，如在電動自行車出行較多地區配有專門的充電站，相應的非機動車道也在逐漸增加。

澳大利亞 末端路面管控

澳大利亞沒有對電動自行車最高行駛速度、是否具有腳蹬等技術要素提出相關要求，只要功率低於200瓦的電動自行車，不需要註冊登記就可直接上路行駛。如果電動自行車出現違章情況，管理部門只按照普通自行車進行處理。

澳大利亞在路面管控環節中有嚴格要求，如，電動自行車在自行車道行使，或者在行人密集的道路行使時，必須將電動助力關閉；車燈必須按照具體規定使用，前燈必須為白色、後燈必須為紅色，且可見度不低於200米等。

當電動自行車輔助動力超過200瓦時，視為小型摩托車，按照摩托車相關規定進行管理，購買時註冊登記，車輛駕駛人需要獲得相對應的駕駛證資格。

（韓維正整理）

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