春運中回收中國百年鐵路發展史

1919年12月，魯迅從北京啟程回紹興，收拾家當，變賣舊物，舉家北遷。此番經歷後來被寫成了著名短篇小說《故鄉》，裡面的閏土和猹更是廣為所知。魯迅的這段出行，在他的日記里有詳細的記錄，結合當時各類交通時刻表，大致耗時如下：

第一段：京奉線（北京-天津） 6個小時

第二段：津浦線（天津-浦口）24個小時

第三段：坐船渡江換乘寧滬線 2個小時

第四段：寧滬線（南京-上海）7個小時

第五段：滬杭線（上海-杭州）5個小時

第六段：渡錢塘江乘船至紹興 8個小時

第七段：乘轎子回到老家祖屋 2個小時

從12月1號清晨6點出發，到4號晚上8點到家，共耗時86個小時，其中在路上的時間為54個小時。這就是一張民國時代社會精英的典型出行表，其中鐵路已經扮演長途旅行的主要工具。但這份出行表，對於大教授大文豪的魯迅尚能承擔，對於普通百姓則是天文數字。

魯迅出行表中的幾條鐵路，均為晚清政府建造，如1908年通車的寧滬鐵路，1912年通車的津浦鐵路、1912年通車的京奉鐵路等，他們代表了朝廷從"力為拒絕"，到"酌量試辦"，再到"毅然興辦"的心路歷程。在這些交通遺產中，最有名的還是要屬由耶魯畢業生詹天佑主持修建的京張鐵路。

京張鐵路是中國人自行設計的第一條鐵路，建造者詹天佑早已彪炳史冊。但背後促成「只用華資，只用華人」之局的，卻是北洋大臣袁世凱，他頂住朝廷和英俄的多方壓力，在籌資、用人、採買、協調等方面里外運作，才有詹天佑的成就。但在史書上，袁世凱的貢獻幾乎全部被抹去。

國家走向共和之後，中國交通史迎來了一位特殊的人物：孫中山。1912年，卸任大總統的孫中山計劃在10年內修10萬英里鐵路，簡直牛到沒朋友。著名記者Donald Henry曾對造路計劃做過專訪，在孫向他展示了一張「連連看」式的鐵路規劃圖後，評價道：「絲毫不講實際，缺乏普通常識。」最後自然一寸鐵路也沒造出來。

鐵路方略圖，孫中山，1912年

實際上，任何交通系統的設計和營造，都會是一項耗資甚巨細節冗繁的大型工程，籌資和建造過程需要平衡各方利益，所以只有頂級的政治人物才能擔此重任。在改善國人出行的歷史進程中，清流嘴炮和齷齪能吏，哪個是中國更需要的，這個問題在整整一百年後的2011年，還將再次拷問我們一遍。

被戰亂和饑荒填滿的民國，並沒有力量進行國家級別的交通系統的設計，只是在重點大城市之間開闢了鐵路和公路，民眾的出行仍然無比困難。《無問西東》中的王力宏飾演的西南聯大學生們，從長沙轉移到昆明，大都要先南下廣州，坐船到越南海防，再坐滇越鐵路抵達雲南蒙自，然後再赴昆明，交通體系的碎片化可見一斑。

在此期間，中國的商業航空開始萌芽。1930年8月1日，中國航空公司成立，國民政府占股55%，美國方面占股45%，開闢了上海-成都、南京-北京、上海-廣州等多條航線。但飛機出行不僅價格昂貴，而且事故頻發，死於空難的民國名人很多，如葉挺、博古、徐志摩以及跟本文作者同名的那位。

在更廣闊的中國，新交通工具的出現雖改善了民眾的出行，但意義有限。1934年，北京到上海的火車票價為單程77元，往返120元，而飛機單程是180元，往返300元，同期上海工人工資為10-20元每月。因此，對於廣大老百姓來說，長途出行仍需依靠騾馬畜車。後人對這一時期總結為：工業王二麻子，商業林家鋪子，交通駱駝祥子。

如果要大規模改善民眾的出行待遇，必須擁有一套體系化、網路化和規模化的交通系統，而在國力積弱的中國，要想實現這些目標，需要三樣東西：一個各省服從指揮的統一國家、一個有強大執行力的中央機構和一支具備拼搏精神的建設隊伍。在民國時代，這些都是奢望。

魯迅1919年回鄉所乘坐的京滬鐵路，在1937年後便由於之後的抗日戰爭和解放戰爭而一直中斷。1949年5月，三野打到黃浦江畔，上海戰役結束，黃淮平原的廣袤土地滿目瘡痍。但奇蹟的是，僅在2個月之後，京滬之間這條中斷12年的交通動脈便重新貫通，並隨後在陳雲發動的上海金融戰中發揮了巨大作用。

這個奇蹟的背後，是組建於1948年的東北野戰軍鐵道部隊。那些帶著皮帽子搶修京滬鐵路的士兵們，將用他們鐵血錚錚的功績，將普通中國人的出行，帶到了一個突飛猛進的時代。

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新中國最初的鐵路建設力量，來自於1948年修復京滬線的東北野戰軍諸多鐵道兵團。1953年，這些剛剛經過朝鮮半島戰火淬鍊的軍隊，被整合編製為中國人民解放軍鐵道兵，隨後馬上就投入了黎湛鐵路和鷹廈鐵路的搶建工作。在此後的30年，這隻最高達40萬人的軍隊建設了全中國三分之一的鐵路。

1949年建國時，全國只有2.18萬公里鐵路，其中能夠維持通車的僅有1.1萬公里，差不多是印度1890年的水平。公路體系方面，能通車的也僅剩7.5萬公里，大都是應軍事用途而修建的泥結碎石路面，質量標準低。在那個百廢俱興的年代，類似鐵道部隊這種軍事化管理的建設集團，發揮了巨大而不可替代的作用。

最具代表性的是成昆鐵路和青藏鐵路的修建。這兩根分別屬於「中國最難修鐵路」冠亞軍的硬骨頭，均交給了鐵道兵部隊來啃。尤其是成昆鐵路，這個全世界公認的工程難題，從1958年啟動到1970年通車，犧牲官兵2000多人，平均每公里2人，1096Km的沿線，光烈士陵園就有30個。

成昆鐵路修建，1958-1970年

軍隊系統的鐵道兵是善於打硬仗的奇兵，1949年中央政府組建的鐵道部則是造路的主力部隊。在兩者的配合下，1950-1983年中國共修建了38條新幹線和67條新支線，鐵路通車裡程達到5.46萬公里，公路通車裡程也達到91.5萬公里了，全國性的交通網路終於重新在中國大地上出現。

1983年，軍隊進入大裁軍年代，鐵道兵部隊也被撤銷編製，併入鐵道部，成為鐵道部的第11至20局，其後更是獨立成為上市公司中國鐵建（第1-10局成為中國中鐵）。伴隨著鐵道兵告別歷史舞台，新中國鐵路建設也進入了接近20年的緩慢發展期，80-90年代的明星變成了另一項新事物：高速公路。

90年代前後，地方政府發現修建收費的高速公路，比向國家要政策要資金修鐵路要簡單的多，即使一段兩公里的公路，兩頭一堵就能收錢。由於對GDP拉動作用巨大，籌資問題有可以有效解決，高速公路便成為地方政府的寵兒，建設不斷加速，營運里程在2012年一舉超越鐵路。

在拉動地方經濟和改善中短途出行方面，高速公路居功甚偉，但90年代後沿海地區經濟開始騰飛，大批內地省份民眾前往東南沿海打工，造就了中國歷史上史無前例的人口大流動，這些流動是無法靠高速公路來解決，還是得依賴鐵路，尤其是春節期間。此時鐵路在改開後投資不足的弊端充分顯現，春運買票難逐漸成為全國性難題。

從統計中可以看出，全國鐵路客運量在1983年首次突破10億人次，但在20年後的2003年，這個數字仍然在10億人次上下浮動，原因肯定不是民眾討厭鐵路出行，而是從某種程度上反映了客運能力的飽和。在運力無法提升的情況下，春運買票難幾乎是一個必然的結果。

運力無法提升的原因，是國家對客運鐵路投資的長期欠賬。1983年至2003年中國GDP增長了2200%，但鐵路營運里程二十年僅增長了33%。中央財政的緊張，是這種欠賬的主要來源；另外在票價長期管制的背景下，鐵道部也無法自行籌資，只能在現有線路速度上做文章，先後進行多次提速，成為這期間為數不多的亮點。

改變這一切，需要四顆「龍珠」，一個有著強大投資意願和能力的財政系統、一套低成本高性能的鐵路客運技術、一支善於模仿敢於創新能打能拼的隊伍、和一位縱橫捭闔運籌帷幄的強力人物。所幸的是，歷史沒有讓中國人等待太久。

３

2008年6月24日，一輛通體白色的動車，駛出天津火車站的站台，在5分鐘之內便加速到了300公里／小時，9分鐘後更是達到了394.3公里/小時，是當時世界運營鐵路的最高速度。這是中國也是世界上第一條運營時速超過350公里的高鐵線路，在很長一段時間都是中國向全世界展示高鐵技術的窗口。它的建成通車，實際上意味著中國的高鐵狂潮已經全面開動。

在京津高鐵開通的5年前，鐵路部迎來了新部長。一年之後，振奮整個鐵路行業的《中長期鐵路網規劃》出台，中國鐵路「跨越式」發展的「四顆龍珠」開始被逐漸集齊。例如，03年之後鐵路建設者們遇到了GDP連續兩位數增長的時代，中央政府投資意願和能力大幅提升，鐵路系統在09年四萬億中更是獲得巨資支持。

在客運技術的獲取方面，鐵道部上演了一個「二桃殺三士」的精彩故事，其篇幅足夠填滿一部長篇小說。但鐵路系統內部的隊伍培養也發揮了重要作用，如若不是數以萬計的技術人員夜以繼日地「消化吸收再創新」，高鐵無法做到「先模仿，再趕超」，更遑論走出國門。

高鐵後來的故事眾所周知，在經歷了領導落馬動蕩、動車重大事故、媒體口誅筆伐之後，現在展現在中國人面前的完全是一副正面的形象。它對中國人出行質量的提升，通過一個簡單的數字就可以體現：鐵路客運量在維持了20年的10億人次之後，到2013年突破20億人次，到2017年突破30億人次。

2017年6月，新一代動車「復興號」在京滬高鐵正式雙向首發。魯迅當年花39個小時才能走完的京滬全程，在一百年的時間內，經過無數人的努力，被壓縮到了最快4個小時28分鐘。

待發的高鐵列車，武廣線，2017年

在高鐵狂飆的同時，航空也逐漸走入尋常百姓家。通航機場從1985年的82個，增長到2017年的229個，航線條數也達到了3800多條。除此之外，城市軌道交通的建設也極大的方便了居民的出行，2017年已有超過5000公里的運營線路，另有300多條地鐵線尚在規劃和建設中。

首都機場，2015年

到了201x年代，擺在普通中國人出行計劃面前的，是各式便捷的的工具和選擇：長距離有高鐵和航班，中距離有大巴和自駕，短距離有公交和地鐵。這背後是全球第一大高鐵網路、全球第一大高速公路體系和全球第二大航空體系等一系列成就。

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