蔚來ES8市場分析，最早走下PPT先發優勢明顯，大賣仍面臨三大挑戰
新能源取代燃油車大勢所趨，在中國汽車產業苦追三十多年之後，終於迎來了一次彎道超車的機會。2017年12月16日，李斌帶著它的蔚來ES8來到五棵松體育館，向世人昭示了一個中國全新汽車品牌的夢想與野心。
在定位上對標電動SUV標杆特斯拉Model X，面向高端用戶群體的蔚來ES8已在北京長安街、上海太古匯等地的NIO House接受預定，與國內眾多新能源汽車的玩家相比，它究竟有怎樣的優勢，又將面臨什麼樣的挑戰？
關於蔚來ES8
蔚來ES8目前已經可以在蔚來APP上接受預定，分為基準版和創始版，補貼前價格分別為44.8萬和54.8萬，加上各地不同的「國補+地補」，基準版最終售價可能下探到27萬左右；電池租用方案中，兩個版本車價均便宜10萬，但每月需繳納1280元租金。
全鋁車身和底盤，雙驅動電機，0-100公里/小時加速時間4.4秒，最大功率480千瓦（650馬力），最大扭矩840牛·米；主動式空氣懸掛，續航里程為355公里（NEDC工況）；長寬高分別為5022/1962/1753毫米，軸距達到3010毫米，與大眾途昂比較接近；全系標配21項主動安全配置，自動輔助駕駛，NOMI人工智慧助手；終生享受免費質保、免費車聯網、免費異地加電、免費道路救援，以上這些全是蔚來ES8的核心賣點。
優勢一：蔚來具備先發優勢，造車上市讓夢想落地
在新能源造車大潮中，有太多隻講情懷和夢想的PPT造車企業，而蔚來則是距今為止能夠量產上市的第一家。距離去年年底的公開發售，蔚來ES8的第一批預定車主將在4月得到交付，而相較之與同類型電動汽車企業，如威馬、奇點、拜騰等品牌造勢很大，但是要等到產品真正量產上市，則至少要到下半年甚至2019年以後才有希望。
從這些競爭對手來看，普遍比蔚來落後了不止一個身位，從概念車設計到正式發布，再到接受預定，以及最後的量產，這其中所需耗費的大量時間不能人為地縮短，反映了蔚來在對整車設計、製造、銷售的先發實力。讓電動車造車上市的夢想落地，不是僅僅宣布多輪融資多少億，買個地皮宣傳工廠，或者發布個概念車那麼初級和簡單的，在蔚來的成熟運作範例面前，許多新能源汽車品牌只是離「PPT造車」只是多走了幾步而已。
優勢二：創新銷售及服務模式，顛覆傳統汽車行業
在銷售及服務模式方面，蔚來已經勾畫了非常誘人的前景和內容，比如負責展示、體驗並銷售的NIO House已經在北上廣深以及杭州、南京等六個城市的奢侈商業地段布局，將來也可提供配套維修服務；計劃在2020年前部署1100座換電站，這個號稱全球首創的電能服務體系NIO Power，在北京、上海等一線城市將做到3公里左右的布局密度，可實現3分鐘換電，比普通燃油車加油時間還快；與國家電網已簽訂了快充電樁的合作協議，預計將有42000根公共快充樁將提供充電服務；為車主提供專屬充電樁、超充網路，同時投放超過1200輛移動充電車，可在10分鐘內為ES8補充大約100公里續航里程的電量，以此來共同構成整體加電解決方案。
此外，沒有購買電池租用方案的用戶同樣可以享受換電服務，同時如果你沒有時間去等候充電的過程，蔚來還提供了代客充電的服務，工作人員像代駕一樣將車開到換電或充電站，最快一個小時內就可歸還車輛，這些模式將成為蔚來面向客戶的核心競爭力。
優勢三：蔚來資金背景雄厚，李斌全產業鏈布局
因為一台汽車的使用周期是5-10年，所以新興車企想要獲得消費者的垂青，必須先取得廣泛的信任。經過樂視汽車的事件之後，民眾對新興車企普遍缺乏安全感，而蔚來在這方面給人信心很足。
創始人李斌個人擁有近乎完美的創業履歷，他創辦易車起家，成為摩拜天使投資人，在已經為蔚來汽車招募了包括騰訊、京東、紅杉、聯想、小米、百度等56個頂級投資方，資金背景非常雄厚。另外，李斌圍繞著出行相關的全產業鏈進行了布局投資，其中包括易車（易車商城即新車電商），優信二手車，易鑫(汽車金融)，摩拜，ETCP停車服務等等，這些全面的布局無疑會對蔚來汽車提供更多的資源和幫助。至此，我們看到蔚來已經邁出了許多堅實的腳印，但話說回來，作為一個新型車企，我們也客觀的看到了ES8身前所面臨的諸多挑戰：
挑戰一：NEDC續航里程355公里，實際續航可能只有300公里出頭
蔚來ES8的官方信息中綜合NEDC續航里程為355公里，但是值得注意的是，來自歐洲的NEDC工況測試方法與實際駕駛情況相去較遠，對綜合工況的性能考察並不充分。車輛在不同配置、電池使用時長和狀況、駕駛習慣和操作、環境和氣候狀況等因素影響下，都會有不同的實際里程。與更為嚴苛的美國EPA測試結果對比，就會發現這個續航成績存在著理想化的傾向。
蔚來ES8如果按照特斯拉的工況差異成績來評估，預計EPA工況下的成績也就是300公里左右。根據官方網站提供的計算工具，如果在氣溫偏低的地區，加上空調使用，以及高速行駛等附加條件，再加上使用時的電量焦慮，實際可行駛里程還將大打折扣。
同過與特斯拉Model X的對比，我們不難發現，蔚來ES8電池容量只提供70千瓦時這一種規格，與特斯拉Model X 100D或P100D相比還是比較小，對應電池組管理和能耗控制也有一定差距。
挑戰二：大量供貨時補貼政策已退潮，進口、合資純電車競爭激烈
雖然蔚來ES8已經開始量產，但即便你現在下單，汽車到手也要等到2019年了。目前蔚來推測大量供貨需要產能爬坡，假設月供應300台的情況下，等待一年之久不是開玩笑的話。
（在新能源積分政策的重壓下，傳統汽車巨頭們已經摩拳擦掌，準備在中國大力發展純電車型）
按照我國《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》的規定，未來兩年新能源補貼將進一步下降。新能源汽車補貼優勢減少，蔚來ES8的定價肯定會面臨更多來自於合資電動車、進口電動車的競爭。另一方面，國際車企在華髮展純電車型的落地也在快馬加鞭，其中包括寶馬建電池廠、特斯拉在上海自貿區建獨資工廠、大眾力推e-Golf等等新聞，已經是屢上頭條。
挑戰三：代工生產模式需要市場驗證，江淮品牌工藝質量和可靠性口碑較差
截至目前，國內並沒有一家新興車企拿到「汽車准生證」，選擇自己選址建廠，一來周期會被拉得太長，二來短時間也很難積累出成熟的製造工藝和經驗。因此未來相當長一段時間內，大多數新興電動汽車企業還得靠代工模式進行發展。蔚來選擇江淮作為代工企業，不僅避開了生產資質的問題，還對其成熟的生產線和生產經驗，以及大批量熟練製造工人等方面是有所倚靠的。
但是國內大規模汽車代工生產，與富士康代工蘋果不同，還缺乏特別成功的案例。而且江淮居於自主品牌中的二線陣營，在質量控制方面較為一般，品牌定位較低，可靠性口碑較差。尤其是江淮4年前大規模的車門鏽蝕投訴，消費者會有許多顧慮，勢必對蔚來的高端品牌形象產生一定影響。
結語
不可否認，蔚來ES8憑藉不錯的產品內核，以及在售後、充電服務等方面的重點投入，一定能夠贏得更多中產甚至精英階層的注意，而且在限行限購城市中更容易獲得新能源牌照也是其吸引力之一。通過本文的梳理，想必你也對蔚來ES8有了深入的了解，佔盡了先發優勢、資本關注、人才、產業鏈優勢的同時，ES8想要成功完成對傳統車企和特斯拉的挑戰，或許還有許多未知的變數，您覺得呢？
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