騙補、賺積分、技術含量低的新能源車企將被加速淘汰，補貼政策再調整

[ 億歐導讀 ]2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發布《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 》，同時發布《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，對2018年新能源汽車補貼政策作出調整。

在距離農曆春節還有兩天之際，新能源汽車最關鍵政策——新能源汽車補貼政策終於落地，並做了大幅度調整。2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發布《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知

》，同時發布《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，對2018年新能源汽車補貼政策作出調整。

新的補貼政策強調了三點變化，分別是：首先，設置補貼過渡期，截止日延長至6月11日。政策規定新的補貼政策自6月12日起執行，將2018年2月11日至6月11日設定為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車及客車按照2017年補貼標準的0.7倍進行補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

其次，提前撥付+2萬公里政策取代「三萬公里」指標。對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里，車輛銷售上牌後將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求後全部撥付。

第三，要求取消地方目錄，破除地方保護。政策規定各地不得採取任何形式的地方保護措施，包括設置地方目錄或備案、限制補貼資金髮放等。各地對列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施。

三項變化中，最引人關注的是補貼政策在2018年上半年給予了5個月的緩衝期，「乘用車補貼調整兩個階段，6月11號之前是過渡期，之後是新版。過渡期使用2017版政策打折，比2018版政策還是有一些優勢。判斷1-3月會比較好，5-6月有所回落，再進入下半年的推動期，一年兩波走勢。」

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出。

在補貼力度變化上，崔東樹認為，乘用車佔新能源汽車消費的7成，這次政策的一大修正就是將支持核心從客車轉向乘用車，給予乘用車較大的支持力度。從補貼額度上來看，採取按照續駛里程分層補貼的政策，由於不希望以A000級小車作為主力車型，因此續駛150公里－200公里的補貼下調60%；200公里-250公里的下降33%，降幅小於客車，相對寬鬆。250公里-300公里的補貼從2017年的4.4萬降到3.4，下降23%，也屬於降幅不大，比較合理。而300公里以及

400公里以上的補貼都有所增加。

除了續駛里程，在電池能量密度上也實行了分層補貼。在政策出台後，各方觀點普遍解讀出「政策要更好的推動產品升級和技術高端化的趨勢」的初衷。有專家表示，這一變化將「精準」打擊生產小型電動車的車企，而意圖「賺補貼、賺積分」但沒有技術含量的新能源汽車企業將會被加速淘汰；被視為變相鼓勵大容量電動車的政策做法，也會對新能源汽車造車企業以及動力電池供應商，甚至是新能源汽車技術路線的發展帶來影響。

不過，這也引發了外界擔憂。有專家表示，新政策鼓勵了長距離，高容量的電動汽車，而一些車企可以通過堆積電池實現里程增加。「實際上能耗變得更大了，而作為短距離代步的微型電動車則受到衝擊，按理說這應該是未來出行的主力。」一位專家表示。

此外，在行駛里程要求上，也對乘用車進行了一定鬆綁，由於此前運營乘用車和客車實施一刀切，都要遵照達到三萬公里續航里程才能拿補貼的政策。此次從三萬公里調整到兩萬公里，對分時租賃、計程車等產品而言，1年左右就有希望能夠達到，「如果第一年賣的車，在第二年的下半年大部分車輛就能夠獲得補貼的資格，而且新政採取了車輛上牌後就給一部分補貼的措施，這對企業的資金運轉有緩衝作用。」

此外，之前盛傳的地補取消並沒有出現，而且強調各地方要取消地方保護，並給新能源實施各方面優惠措施。

崔東樹認為，相對於乘用車，新政對於新能源客車和專用車的補貼收緊態度十分明顯，其中客車補貼在過渡期下滑30%，之後下滑40%，對專用車則進行了更嚴重的打擊狀態。「政策調整極其有針對性，對生產低質低價的專用車企業影響較大。過渡期比正式期反而補貼還要低，是很有特色的」。

對於「打擊專用車」的考慮，他認為主要緣於新能源專用車的過快增長。2017年，國內新能源車共生產81萬輛車，與2016年相比增加了30萬輛，其中專用車產量15萬輛，與2016年6萬輛相比增加了近10萬台的規模。「2017年增加的30萬輛規模，我們認為是乘用車增了20萬，專用車增了10萬，客車下降了兩萬，基本屬於這麼一個結構特徵」，崔東樹稱，「專用車爆髮式的倍增並不是國家所希望的，因此國家決定在今年上半年進行減速措施。」

但在對新政支持乘用車的轉向表示贊同外，行業人士還普遍對過渡期的補貼安排表示了一定擔憂，認為過渡期打7折的話，相當於比正式情況還低，尤其對高續航車型而言，緩衝期內會有一定壓力。

至於如此重要的新政為何偏偏選在春節即將來臨，各行業普遍進入休假狀態前發布，崔東樹解讀稱，「該政策在一月初是出不來的，到了二月底春節之後又是不行的，這個時間點符合我們的預期」，他表示，因為到二月份中下旬之後馬上就面臨北京新能源車六萬台放號的過程，所以北京市場的需求如果政策沒有明朗就沒法賣車，繼而消費者的六萬個指標需求就會受到嚴重的影響，因此必須要在春節之前出台。

該補貼新政出台後，汽車行業分析師和汽車業內專家們連夜進行了密集分析，普遍認為，政策的調整方向向著去普惠性調整，調整的方向會是給予優質企業更大的發展空間，加速行業洗牌，形成市場化的優勝劣汰。因此，2018年開始，將逐漸從群雄逐鹿，發展為行業龍頭崛起的格局。

不過，每年政策的調整也引起企業的擔憂。「電動車政策不應該朝令夕改，這樣會打亂電動車企業計劃、生產節奏。」一位電動車企業人士表示。據了解，目前政府正在研究建立以非補貼政策為主的「政策工具包」，建立一個完整後補貼時代的政策體系。此前，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也透露，財政部會同工信部、科技部、發改委、能源局等部門，正在針對新能源車補貼建立一整套財稅政策體系，補貼從單項政策到政策組合拳，政策體系不斷完善。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！