2018年新能源物流車全面解讀 補貼退坡已成必然

2月13日，四部委發布《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。針對新能源物流車，政策既鼓勵也加快監管。一是2018年補貼退坡43%；二是過渡期補貼過少，對企業是沉重打擊；三是提出提前撥付部分補貼，減緩企業資金壓力；四是打擊騙補，注重監管，設置懲罰措施；五是不允許地方設置各種保護措施，市場更廣；六是技術門檻提高，有利於車輛質量提升。

過渡期補貼過低 新能源物流車恐暫緩上牌

政策：本通知從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

解讀：政策明確指出，補貼標準為三個時段，第一階段為2月12日以前，完全按照2017年補貼進行；第二階段為過渡期，即2月12日至6月11日，新能源貨車和專用車按2017年標準的0.4倍補貼；第三階段為2018年補貼標準進行補貼，即退坡43%的補貼進行核算。具體如下：

2018年新能源貨車和專用車補貼

（1）2月12日已過，企業已經沒有選擇的餘地，而年底正是企業集中上牌的時間，一定程度上給企業以緩衝。

（2）注意看文件，「過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）……」，這裡面並沒有說新能源貨車和專用車按照「財建〔2016〕958號」執行，但在後面一段卻加上「新能源貨車和專用車按0.4倍補貼」。前面一段如果是省略句式，則新能源貨車和專用車的補貼標準按照2017年換算。假設是並列關係，即新能源乘用車、新能源客車按照958號政策換算，新能源貨車和專用車按照85號政策換算。

（3）如果過渡期按照2017年的補貼標準進行核算，30（含）kWh以下才補貼600元/kWh，補貼比6月11日後的要低很多。那麼，車企會在過渡期內，有可能會大量生產車輛，囤積起來，等到6月11日後才銷售。或者，運營商在過渡期內大量購車，囤積起來，集中在6月11日後上牌。

專家認為，設置過渡期是為了限制專用車過快增長，對專用車則進行了更嚴重的打擊狀態，對生產低質低價的專用車企業影響較大。

「3萬公里」調為「2萬公里」 大大降低了運營難度

政策：分類調整運營里程要求。對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里，車輛銷售上牌後將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求後全部撥付，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

解讀：在《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）中，要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

（1）對比（財建〔2016〕958號）政策，18號文要比958號文對於私人購買車型對象有針對性闡釋，即新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等。這些車輛是不作運營里程要求。

（2）與「財建〔2016〕958號」相比，85號政策沒有提「非個人用戶」的說法，而是用「其他類型新能源汽車」。那麼，「其他類型新能源汽車」包括哪些？即非私人購車的新能源乘用車，以及無論何種購車方式的新能源客車和新能源物流車。也就是說，新能源物流車不區分購車對象，意味著私人購車者也受到運營里程限制。筆者認為，這很大程度上，受到「騙補」等影響。從2017年的銷量數據來看，2017年有將近4.69萬輛電動物流車為非營業車輛，而「非營業」車輛基本上為私人老闆用車與單位用車。

（3）與「財建〔2016〕958號」相比，原來提的「3萬公里」，85號政策下調為「2萬公里」，這無疑對車企及其運營商一大利好。

一年內運營「2萬公里」較容易實現，每日只需要運營55公里就可以完成，運營難度降低。如果365天都在運輸，那麼可以得出以下結果：

從上圖可以看出，假設，停放天數包括上牌時間、維修時間、節假日，一年有20~30天已經是上線了，那麼每日只需要完成60公里就可以完成「2萬公里」運輸任務。

由此，可以推測出幾個問題：一、60公里對快遞物流企業絲毫沒有壓力，特別是對一天只跑一趟的長途車輛而言，絲毫沒有壓力。二，這麼低的運營里程要求，是否會孵化出一大批低電量低續航的車型？回答這個問題，要看技術標準如何設置。三、它的出台，部分車企設置的運營保障金，是否會相應下調或者減免。

（4）在撥付方式上，與958號政策相比，85號政策採取兩段時期撥付，一是車輛銷售上牌後，二是達到運營里程要求後。提前撥付的方式，減緩了企業墊付資金運作壓力。

這裡的企業有兩類，一類為墊付國補的車企，一類為墊付地補的運營商。車輛銷售上牌後，國家資金交到了車企手中，地方資金交到了運營商手中。很有意思的是，如此一來，它變相的把國家補貼分為了車輛銷售補貼和運營補貼了。但它還是存在一個問題，國家補貼可以如期而至，但地方補貼是否能如期而至？這樣的設置，不僅是出於企業資金壓力的問題，或許也能適當緩解國家和地區資金壓力。

如果能這樣去理解，補貼也可以這樣去設置，即提前撥付的部分資金全部交給車企，而運營商也就只需要拿後面的運營補貼了。如此一來，車企墊付國補和地補，把重心放在車輛銷售上。而運營商就只需要把精力放在車輛實際運營上，就不需要墊付地補了。自然，上面只是一種假設，不足為據。

技術標準大調整 新能源物流車質量或提高

技術門檻方面，有許多調整，其中裝載動力電池系統質量能量密度門檻標準有所提高，要求不低於115Wh/kg，而在Ekg方面，有所調整，對其進行分類補貼，總體標準有所提高不得高於0.4Wh/km·kg。其他類純電動專用車噸百公里電耗，要求不超過8kWh。

（1）裝載動力電池系統質量能量密度方面，從2017年的不低於90Wh/kg上調為不低於115Wh/kg，已經上調了25Wh/kg。根據此前公布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，要求到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg。未來的3年時間內，預計每年將提升30-40Wh的水平。

（2）Ekg門檻有所提高，由原來的「不高於0.5 Wh/km·kg」調整到「不高於0.4Wh/km·kg」。但是，2018年的政策，對Ekg分檔補貼，也就是說車輛Ekg在0.35-0.4 Wh/km·kg（含）的，按0.2倍補貼。而車輛Ekg在0.35Wh/km·kg及以下的，按1倍補貼。

值得注意的是，Ekg與總質量、整備質量、續航里程與搭載電量關係緊密，其公式如下：

要想Ekg不高於0.4Wh/km·kg，有兩種方式調節：一是在附加質量不變的情況下，降低電能消耗率，也就是把充電電量相應的減少，而續航里程受到多方因素影響，如輪胎摩擦、車輛風阻能力、動力性能、搭載電量等，但與充電電量基本上呈正相關。提高了充電電量，一定程度上就提高了續駛里程，也就降低了Ekg。二是在電量消耗率不變的情況下，增加附加質量，這樣不利於車輛輕量化，也會相應的降低了車輛續航能力。最理想的狀態是，既要車重降低，也要搭載電量和續航里程增加。

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