Waymo的自動駕駛就要商業化了，但它還需要克服這兩種故障

文 | 大壯旅

來自新智駕（AI-Drive）的報道

作為自動駕駛領域的急先鋒，Waymo 的下一步計劃是將自動駕駛計程車正式商業化。

2 月 2 日，Waymo 宣布將在 2018 年啟動無人駕駛計程車服務，並推出共享出行服務平台 Waymo APP。截止 2017 年，Waymo 已經擁有 600 輛自動駕駛車隊規模，其中 500 輛為 2017 年年底新增。前不久，Waymo 還表示已經從菲亞特克萊斯勒購買了「數千輛」Pacifica 廂型車。

目前，Waymo 的自動駕駛測試城市已經拓展到美國 25 個城市，全年完成 200 萬英里的測試里程。

毫無疑問，Waymo 的重心已經從自動駕駛的研發轉為部署和運營。儘管如此，各家廠商還是在暗暗較勁，誰能第一個推出商業化方案，就能拿到先發優勢。

這是因為擺在自動駕駛行業面前的，是一個營收能力高達數萬億美元的巨大市場。

自動駕駛故障分類

加州車輛管理局的數據顯示：過去兩年，Waymo 的自動駕駛汽車進步很快，完全可以在兩年內進入商業化運營階段。

但是，在商業化之前，Waymo 還需要克服一些問題。

前不久，投資機構 ARK 通過分析 Waymo 遞交給加州 DMV 數據，進行了一項有意思的調研。

ARK 將自動駕駛汽車的故障分為兩類：

1. 系統識別故障（SIFs），或者說自動駕駛系統「不知所措」，它自己也意識到這一問題，還專門給控制中心的操作員發了求救信號；

2. 意外故障（UFs），或者說自動駕駛系統「不知所措」，但它自己卻對此一無所知。如果沒有人工干預，很有可能會導致事故發生。

ARK 預計，即使第三方操作員組成的遠程網路系統能解決系統識別故障，在預測和應對意外故障時也會麻煩不斷。

因為從現在的技術條件來看，想解決意外故障，遠程操作員就必須用笨方法，對自動駕駛計程車進行持續的監控。即使有那麼多的遠程操作員，恐怕也會導致自動駕駛服務的成本直線上升。

除此之外，網路延遲和其他技術問題可能會讓操作員無計可施。而一次失誤，可能就會讓 Waymo 前功盡棄。

因此，想普及自動駕駛打車服務，Waymo 和其它競爭者就必須大幅降低意外故障發生率。

到底什麼算是可接受的故障率？

為了預估乘客可以接受的自動駕駛計程車故障率，ARK 專門分析了傳統車輛的相關數據來設定門檻。

平均來講，人類駕駛的車輛每 5 萬英里就得出次故障（對應 SIFs），而每 24 萬英里則會發生一次碰撞事故（對應 UFs），這些數據可以分別作為自動駕駛車輛的參考值。

為了給自動駕駛技術的進步打分，ARK 對 Waymo 的自動駕駛車隊進行了詳細剖析。

從故障率來看，起步最早的 Waymo 確實是美國最先進的自動駕駛系統。

如今，Waymo 自動駕駛汽車的「脫離率」已經可以達到每 5000 英里一次。如果 Waymo 現在就推出商業化自動駕駛計程車隊，就意味著 Waymo 的工程師每年都要提心弔膽兩三次（美國人平均每年行駛里程約 1.3 萬英里）。

別忘了，有人駕駛的汽車可是每 5 萬英里才出一次故障。

但也別太失望，Waymo 的進步速度還是很快的。2015 到 2016 年間，Waymo 自動駕駛汽車脫離距離增至原來的三倍。如果它能延續這一速度，即使腳步輕微放緩，也能趕上 2019 年部署商業車隊的節點。

*Waymo 自動駕駛汽車「脫離」距離及未來預測

為什麼最近 Waymo 的故障率開始原地踏步了？

過去 18 個月里，Waymo 的脫離率開始停步不前。

加州車輛管理局的數據顯示，最難解決的意外故障（UFs）並沒有跟上系統識別故障（SIFs）的進步腳步。這就意味著，Waymo 可能無法實現 2016 年年中定下的目標。

如果事實真的如此，恐怕 Waymo 的自動駕駛汽車在左轉時還是會戰戰兢兢。

如果要找一個合理解釋，Waymo 將車輛製造外包給菲亞特克萊斯勒是最主要原因。與直接垂直整合的通用和特斯拉相比，它確實少了些競爭優勢。

*Waymo 的 SIFs 和 UFs 數據

當然，Waymo 也有希望在 2018 年追平傳統有人駕駛汽車的故障率（SIFs，每 5 萬英里一次），但很難實現 24 萬英里每次的意外故障率（UFs）。

換句話來說，如果只看現在的數據，可能要到 2020 年後自動駕駛計程車才能迎來自己的春天。

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Waymo 自動駕駛汽車的 SIFs 平均里程

註：圖中 Waymo 脫離率有下降可能是因為新增了測試城市，自動駕駛汽車在短期內還不熟悉當地的地理情況。

*Waymo 自動駕駛汽車的 UFs平均里程

對於這個相對悲觀的結論，ARK 持懷疑態度，原因有不少。

首先，Waymo 可能正在嘗試最大化自己的故障率，以便深挖出事故原因。它找了不少路況複雜的道路延長線和十字路口來測試，難度要高很多。

舉例來說，在洛杉磯有四分之一的人車碰撞都發生在只佔總數 1% 的少數十字路口。在這樣的路況進行測試，故障率高也很正常。

其次，只有加州車輛管理局才要求廠商上報司機接入的情況，而 Waymo 的測試車遍布華盛頓、亞利桑那和德克薩斯等州，它們迥然不同的地理環境也讓測試結果出入很大。

最後，即使 Waymo 要推商業化的自動駕駛車隊，肯定也會先找那些地理環境安全可控的地方，而且它們還會在服務上線前對車輛進行反覆的訓練。現在來看，它可能選了鳳凰城郊區的 Chandler，這裡不但天氣好，路況也簡單，而且政府對自動駕駛汽車的監管還採取了較為開放的態度。

毫無疑問，這場自動駕駛之戰的賭注相當之高。

特斯拉、百度和通用都有計劃在未來兩年上線自動駕駛服務。無論誰先殺進這一市場，都能提前拿到對手難以超越的數據優勢。鑒於這是一個價值萬億美元的超級市場，廠商們肯定甘願冒這個巨大的風險。【完】

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