經典老車：橫空出世的川崎GPZ900R

最新 02-20

液冷，雙頂制凸輪軸、並列四缸發動機，這一動力裝置已經成為日本高性能摩托車的標準配置。但是，你知道這一高轉速大功率的動力裝置，是從什麼時候開始興起的嗎？這就要從大名鼎鼎的川崎GPZ900R說起了。

在GPZ900R之前，還有兩款經典的並列四缸摩托車。一個是本田CB750。很多人都認為，CB750不但重新樹立了日本摩托車的形象，而且還是摩托車歷史上的重大革命，因為扭轉了體型龐大、重量超標、操控遲鈍的傳統重型摩托車形象，開啟了功率強大、賓士輕盈、操控靈活的現代摩托車時代。另一個則是川崎Z1，不但武裝了排量更大的並列四缸，而且用上了DOHC氣門機構，當時這一裝置主要用於賽車，在量產型摩托車中則屬鳳毛麟角。

這兩款經典摩托車都已經接近日本高性能摩托車的標準配置了，但只是接近，還差一點兒。1984年橫空出世的川崎GPZ900R，完美給出了日本動力模式的標準方案，掀起了聲勢浩大的超級旋風：首次武裝了液冷、DOHC 16氣門的並列四缸發動機，動力氣焰囂張，峰值功率達到86kW，是當時最猛的公路車；加速異常迅猛，0～400m 加速耗時只有10.552s；極速可達243km/h，成為首輛極速超過240km/h的量產型摩托車！

儘管GPZ900R是在1984年亮相，但研發早在6年前就開始。因為川崎已經深刻認識到，儘管他們的Z1已經採用了DOHC 16氣門的並列四缸發動機，但是高轉速的偏激個性，會產生很多的熱量，僅僅依靠風冷散熱不太能滿足要求。要進一步榨取並列四缸的動力潛能，前提是要解決高效散熱問題，避免出現因過熱而導致動力輸出下降，甚至是氣門蓋翹曲及其它零部件損壞等問題。

GPZ900R的動力裝置引入了高效的液冷散熱，允許川崎工程師放心地榨取DOHC 16氣門並列四缸的動力。這台動力裝置採用了72.5mm × 55mm的缸徑和衝程，儘管908mL的排量與前輩Z1基本相同，但是強化處理後動力性能就兇猛得多了：最大功率86kW（9500r/min），比Z1高出了20kW以上；最大扭矩85N·m（8500r/min），同樣明顯高出一截！儘管動力明顯增強，但GPZ900R的重量卻反而下降，乾重比十年前的Z1還輕了2kg。這一升一降，賦予GPZ900R出類拔萃的加速性能，據測試最高速度超過240km/h，0～400m加速耗時僅為10.552s，成為當之無愧的新一代「速度之王」！

對應於猛烈的動力和飛奔疾跑的速度，川崎工程師設計了鑽石型車架，主車架採用高拉力鋼管、座位導軌採用鋁合金方管，並列四缸則作為強化單元，以增強底盤的整體剛性。懸掛系統同樣是全新設計，前端安裝的是38mm正立式前叉，具有防俯衝功能；後部的Uni-trak單筒減震器，採用空氣減震，有效吸收來自路面的顛簸衝擊。新的導流罩通過了嚴格的風洞測試，讓騎手在高速疾馳時免受強風襲擊，同時有效降低了風阻，風阻係數僅為0.33。

更令人高興的是，GPZ900R不僅性能強大，而且人機界面親善：並列四缸發動機運轉綿密順滑，再加上曲軸裝配了反向平衡軸，消除了絕大多數的次級震動；舒適的人機三角，即使夜以繼日地長途賓士，也不會感到過分疲累……這些優秀品質，創造了舒適的駕駛體驗，幫助進一步拓展了適用範圍，讓很多騎手樂於駕駛GPZ900R遠足旅行。

騎手們很快就認識到GPZ900R異乎尋常的稟性，並投入到比賽競技。比如，就在GPZ900R上市的當年，英國北約克郡騎手傑夫·約翰遜就駕駛這台武裝了液冷、DOHC 16氣門、並列四缸發動機的機器衝上曼島TT賽道，奪得了量產型摩托車組的桂冠。不僅如此，該組的第二名、第三名也是GPZ900R的騎手奪得，同時還創下了新的圈速紀錄。事實上，潛能強大的GPZ900R，被很多飈車分子作了進一步改裝，用於街頭競速等各種民間比賽，成為暴走族的至愛！

如此優秀的駿馬，理所當然受到了騎手和市場的熱烈擁戴，當年GPZ900R就獲得了無數世界權威機車雜誌授予的「年度最佳摩托車」之榮耀。1986年，川崎推出了下一代接班人GPZ1000RX，但是GPZ900R並沒有因而消失；1988年ZX-10又取代了GPZ1000RX，但是GPZ900R依然頑強存在；1990年川崎推出了新旗艦ZZR1100，但是GPZ900R仍然熱銷，只是在前叉、車輪、制動、空濾室等細節方面作了些改進……GPZ900R的生命力是如此強大，直到1993年才在歐洲市場停銷，1996年在美國市場停銷，而在日本市場則持續到了2003年。