A330飛機空速管加溫原理分析及維護要點
2009 年 5 月 31 日，由里約熱內盧飛往巴黎的法國航空公司 AF447 航班，於6 月 1 日凌晨在巴西外海大西洋海域墜毀，機上 228 名乘客和機組人員全部遇難。
時隔三年之後，2012 年 7 月 5 日，法國民航安全調查局 5 日發布法國航空公司 AF447 航班失事的最終調查報告，認定技術故障和人為因素共同導致悲劇發生。報告認定悲劇始於飛機的空速管失靈。高空低溫形成的冰晶堵塞空速管，致使無法讀取空速數據，自動駕駛系統自動脫開。
機組錯誤操作致使飛機失速下墜，最終墜毀。空速管，也叫皮託管，用於測定飛機空速等重要數據。18 世界的法國物理學家亨利·皮托發明了一種可以測量流體總壓的管狀裝置。在他生活的年代當然還沒有飛機。
後來，法國人在飛機上測量速度時使用了這種裝置，於是用他的名字來紀念，稱為皮託管。失事的法航客機為空客 A330-200 機型，是目前世界上最先進的雙發雙通道寬體客機之一，裝備有泰雷茲（Thales）公司生產的空速管，具備自動加溫功能，如圖一所示：
空速管的自動加溫功能：
一方面，可以保證空速管在高空的低溫環境中正常工作；
另一方面，在飛機地面維護中經常發生空速管意外加溫導致管套燒毀，而不得不更換空速管的事件。
本文將結合 A330飛機的 AMM，ASM 和 AWM，從邏輯、原理和線路的角度分析空速管自動加溫的工作條件，闡明加溫原理，從而提高維護質量，避免意外加溫事件的發生。
根據 AMM31-30-00，空速管加溫的工作條件為：
（1）探頭/風擋加溫開關打開時；
（2）左右任一台發動機工作時。
空速管在地面處於弱加溫狀態，空中處於強加溫狀態，由探頭加溫計算機（PHC）控制。探頭加溫計算機（PHC）負責包括空速管、靜壓孔、迎角感測器和總溫探頭等飛機上探頭的加溫控制和監控，其主要介面部件如圖二所示：
由圖二可見，PHC 接收來自於探頭/風擋加溫開關（6DG）的加溫指令，一旦開關位置處於「ON」位，即輸出加溫指令至空速管（9DA1）。PHC 也接收來自發動機介面和振動監控組件（EIVMU）的任一發動機運轉指令來控制空速管的加溫工作。
而來自起落架控制介面組件（LGCIU）的空地信息則用來控制空速的強弱加溫狀態。由此可見，不論於探頭/風擋加溫開關（6DG）是否處於「ON」位，只要有一台發動機開始工作，空速管即開始自動加溫，而 EIVMU 給出的發動機運轉指令又從何而來呢？
查詢 AMM73-25-00 得知，EIVMU 輸出發動機滑油地面低壓（Low oil press on ground）通過滑油地面低壓繼電器（2KS）傳輸信號給 PHC，即通過發動機滑油地面低 壓信號是否存 在來判斷發 動機是否運 轉。發動機 滑油地面低 壓信號消失時，即判斷為發動機啟動。如圖三所示：
而 EIVMU 獲得的滑油低壓信號來自滑油低壓電門（4000EN），而空地信號來自 LGCIU。EIVMU 接收到這兩個信號之後合成輸出滑油地面低壓信號。如圖四所示：
根據 AMM79-34-00，滑油低壓電門（4000EN）通過比較滑油供油壓力和回油壓力的壓差來判斷滑油低壓信號是否消失，當滑油供油壓力大於回油壓力時，滑油低壓信號消失。當滑油低壓電門（4000EN）關閉時輸出滑油低壓信號。
即當發動機滑油低壓電門（4000EN）跳開，且飛機在地面時，EIVMU 判斷發動機已啟動，即向 PHC 輸出發動機啟動信號，空速管開始加溫。滑油低壓電門的工作狀況如圖五所示：
而滑油低壓電門與其他各系統的交聯如圖六所示：
圖六中，滑油低壓電門（4000EN）閉合時輸出滑油低壓信號。而當滑油低壓電門斷開，即圖五中所示狀態，EIVMU 通過一個跳開關和繼電器從 28V 直流電信號，此時判斷為發動機滑油低壓信號消失。
如果此時飛機處於地面構型，則發動機滑油地面低壓信號消失，EIVMU 判斷發動機已啟動。結合 ASM79-34-01 中的圖七所示：
當滑油供油壓力大於回油壓力時，發動機滑油低壓電門（4000EN）從位置「2」跳到位置「3」，接地信號消失，則滑油低壓信號消失。
而圖八中所示跳開關（5EN1）和繼電器（3EN1）即圖六中未標註名稱的跳開關和繼電器。當 EIVMU 的 6F 介面通過跳開關（5EN1）和繼電器（3EN1）和二極體（3101VD）獲得 28V 直流電時，EIVMU即判斷發動機啟動，此時滑油低壓電門（4000EN）處於斷開狀態。
綜合以上信息得出如下結論：當滑油低壓信號消失即滑油低壓電門（4000EN）處於斷開位或飛機處於空中構型時，空速管即開始自動加溫，同時靜壓孔、迎角感測器和總溫探頭也即開始加溫。而風擋加溫計算機（WHC）的工作原理和 PHC 相同，本文不再贅述。
在空速管的日常維護工作中，應注意以下內容：
1.每天航班結束後，將空速管套上，避免小蜜蜂等小蟲鑽進空速管內。
2. 航前拔出空速管套，並認真檢查空速管和靜壓探頭有沒有被堵塞，確保動靜壓管路通暢，並且航後及時套好空速管套。
3. 定期吹洗動靜壓管路；不要摩擦探頭表面,否則會損壞探頭；皮托探頭不能噴漆，如噴漆，來自探頭的數據將受影響。
4. 定期進行排水工作。當飛機遇到大暴雨而一直暴露在地面上時，動靜壓系統應該完成排水工作，旋轉拆下堵蓋並推動排水裝置里的排水蓋使自鎖彈簧打開，讓儲存的液體流出。
5. 做好防冰/除冰。在除冰後為防止冰粒濺入動靜壓探頭，航前進行低加溫，定期檢查動靜壓探頭防冰加溫功能。
6. 洗飛機前用乙烯粘合劑膠帶封住動靜探頭所有進氣孔，防止水氣進入。不要讓封嚴伸進動壓排水和靜壓孔中，不要用含有氯化鈉的液體或硫磺混合物來清洗探頭，不要讓雜物進入靜壓孔中，不要讓溶劑、油或潤滑脂遺留在探頭上。
飛機洗完後必須拆下封嚴物，用乾淨的水清洗探頭表面， 以移去污質，然後用軟布擦乾，否則將導致空速和高度誤差，危及飛行安全。
7. 定期進行動靜壓探頭檢驗/檢查，目視檢查皮托探頭的損壞或排放孔的外來物質，裂開或彎曲變形，確保開口的邊緣明顯；新的探頭裂口深度最大為 0.010 英寸，前尖處損壞不超過 0.025 英寸，皮托探頭進入口的損壞不能超過限度，如超過這些限度，必須更換皮托探頭。
當摸皮托探頭時要小心，不要加太大的重力在探頭上，否則，將導致探頭損壞或變形，還要確保靜壓孔周圍和動靜壓探頭開口處保持平滑。
除此之外，還應特別注意以下情況已防止意外加溫：
1.在地面模擬飛機處於空中構型時，要拔出 WHC 和 PHC 及風擋和各探頭加溫的跳開關，以防止風擋和探頭加溫。
例如：參照 AMM 07-11-00-581-801-A 頂飛機時 ， 在頂飛機前需要執行飛機處於空中構型的準備工作 TASK 32-00-00-860-804-A，就需要拔出 PHC，WHC 及各個探頭、風擋的加溫跳開關。
但應注意的是，由於 WHC 和 PHC 具有實效保護功能，如果先拔出WHC 和 PHC 的跳開關會導致風擋和探頭開始加溫。所有在拔跳開關時必須注意順序，即先將風擋和探頭的加溫跳開關拔出，最後再拔WHC 和 PHC 的跳開關。
2. 飛機在地面試車時，必須嚴格手冊要求，將各種探頭的保護套取下，並拔出探頭加溫跳開關。
3. 當有任何工作需要拔出 WHC 和 PHC 跳開關時，必須先將各風擋和探頭的加溫跳開關拔出，然後才能拔出 WHC 和 PHC 的跳開關。
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