航空界的「大魚吃小魚」遊戲

神仙與小鬼

本文作者：晨楓

來自公眾號 空軍之翼

這是去年10月美國商業部裁定龐巴迪傾銷和空客笑納C系列後寫的。現在美國國際貿易委員會裁定，龐巴迪的C系列不對波音構成損害，傾銷案不成立。在理論上，龐巴迪可以不受阻礙地向美國銷售在蒙特利爾組裝的C系列，但空客和龐巴迪都宣布，美國市場的C系列由莫比爾組裝的計劃不變。不過不清楚達美的C系列是推遲交付、由莫比爾組裝，還是按時交付、由蒙特利爾組裝。這個裁決非常意外，但波音還有上訴的選擇。此事塵埃尚未最後落定，但對波音來說，已經是賠了夫人後折多少兵的問題了。

在民航客機世界，互相指責不當競爭早已是家常便飯，波音和空客的官司打成一筆爛賬，已成軼事。神仙打架，小鬼遭殃。要是神仙盯上小鬼找麻煩，那小鬼就遭大殃了。但小鬼拉上另一個山頭的神仙，也可以逆襲。10月16日的空客-龐巴迪合作協議大概就是這樣的事件。

波音和空客是一對老冤家了，B787 vs A380甚至不是兩家打的最大一架

4月27日，波音向美國政府提起指控，要求裁定龐巴迪在2016年向美國達美航空銷售75架C系列客機（另有50架增購選項）的過程中具有不正當傾銷行為，損害波音的利益。波音要求就不正當政府補貼和傾銷徵收160%的關稅。9月26日，美國商業部裁定波音指控成立，龐巴迪C系列客機由於加拿大聯邦政府和魁北克的補貼要被徵收220%的罰金。10月6日，美國商業部再次裁定波音指控成立，將因為傾銷而加征80%的關稅。現在的是初步裁定，美國商業部將在12月19日最終裁定。2018年2月1日，美國國際貿易委員會將裁定龐巴迪-達美銷售協議是否實質性地侵害了波音的利益，如果成立，美國商業部的累計300%的懲罰性關稅最早可從2月8日起生效。

波音和空客是民航世界的兩大巨人，但龐巴迪居於第三，領先於巴西航空。主要原因不是CRJ系列或者Dash 8系列支線客機的銷售業績更好，而是龐巴迪的公務機業務遠遠超過巴西航空，龐巴迪旗下的利爾噴氣是中短程、小型公務機領域裡最大的品牌之一，環球快車系列則是大型、遠程公務機領域的最大品牌之一。

對大多數人來說，龐巴迪的拳頭產品是CRJ系列支線客機

龐巴迪最賺錢的其實是公務機，像這裡的「環球快車」系列

而且50座級的支線客機現在銷路不好，這是Delta封存的大量CRJ

C系列是突出重圍的拳頭

龐巴迪的CRJ系列從「挑戰者」公務機發展而來，適合中程、小流量航線，取得很大的成功。面對來自巴西航空的激烈競爭，龐巴迪在2007年啟動C系列的研製，意圖推出比CRJ更大、經濟性更好的新一代客機。C系列在載客量和航程介於CRJ一級的支線客機與波音737一級的單通道幹線客機之間，這是一個空白的機會區間。

民航客機對經濟性非常敏感。載客量、航程不足要丟失盈利機會，把客流拱手讓給競爭對手；載客量、航程過大，又可能由於上座率不足、空重過大而損害經濟性。因此每20座差不多就可以形成一個型號。波音737和空客A320都有短機身型號，比如737-700、A319，只要有需求，推出737-600、A318也沒有問題，但基本結構超過需要，空重過大，經濟性不好。較小的CRJ則達到極限了，進一步加長不僅延長登機、離機距離和時間，也限制起飛、著陸時的拉起角度，還有機內旅客感官上的隧道感，降低舒適性。

C系列採用每排3+2的布局，比CRJ的2+2更寬敞、舒適。C系列還把中間座位加寬1英寸，進一步改善舒適性。舷窗加大，艙內更明亮；行李箱加大，更適合現在旅客多帶隨身行李的需求；艙內採用先進照明和娛樂系統，便於聯網、充電；動力採用普拉特-惠特尼PW1500G齒輪驅動渦扇，油耗和雜訊顯著降低；機翼採用輕質高強復材結構，機體採用鋁鋰合金，比傳統鋁合金更輕、更耐腐蝕，也跟耐衝撞、易維修。這一切都使得C系列體現了新一代水平。

C系列的機艙是3+2的

比E2的2+2寬敞得多

但比波音737MAX的3+3還是小一號

C系列的直接競爭對手是巴西航空的E2系列，這是現有E系列的改進型。儘管技術上全面更新，但依然是2+2布局，舒適性和經濟性的改善受到限制。

每排3+3的波音737MAX系列最多只能算間接競爭，波音沒有與C系列直接對應的產品。C系列現有CS100和CS300，按照兩級布置，CS100載客108人，CS300載客130人。遠期規劃中有CS500，載客可達150人。與波音737MAX系列對比，MAX-7載客138人，MAX-8、-9、-10的載客量在162到188以上（都是兩級布置），遠遠超過C系列。只有CS300與MAX-7可算有點競爭關係。CS500如果實現，則插入MAX-7和MAX-8之間，這就直接競爭了。

C系列於空客的A320NEO系列的對比也差不多，A320NEO系列與波音737MAX系列差不多一一對應，只有頂端不一樣，A321NEO更大，航程根遠，獨佔鰲頭，但這是另一個故事了。

達美以手頭緊著稱，甚至買了一批二手的波音767，就是因為成本低

達美是美國航空公司中的大三之一，但以出手緊著稱。達美相對不在乎高大上形象，甚至會大筆收購二手客機，為的是低廉的購置成本。在達美招標購買支線客機時，龐巴迪用CS100投標，波音用回籠的二手巴西航空E190和波音717投標。二手E190還比較新，波音717舊了一點，這是波音購入麥道後重新命名的MD95，兩者在性能上能滿足達美的要求，似乎符合達美愛「淘舊貨」的習慣。

但龐巴迪的出價超低。二手的價，全新的的新一代飛機，達美沒費太大的事就決定了選擇CS100。這當然引起波音的不滿，向美國商業部投訴傾銷。

波音的指控不是沒有道理的。龐巴迪在C系列的研製和投產中遇到很大的困難，進度嚴重拖延，投資從原計劃 的34億美元增加到54億。龐巴迪的財務困境使得用戶不敢訂購，誰都不願意購買來自今天不知道明天的公司的產品。缺乏訂單則進一步加深龐巴迪的財務困境，在2015年前後最為困難。為了挽救處在破產邊緣的龐巴迪，魁北克政府直接投資10億加元，與龐巴迪組建了「C系列飛機有限股份合資集團」（簡稱CSALP），這是專門為C系列而獨立存在的合資項目，龐巴迪擁有62%的股份，魁北克擁有38%的股份。

龐巴迪的困難還是沒有過去，2017年2月，加拿大聯邦政府提供了3.72億加元的無息貸款，再次援助龐巴迪，當然不僅是C系列。

龐巴迪方面也不幹凈。當初項目推出的時候，以啟動優惠價兜售，這是大家都做的事情，無可非議。問題是當年由於技術困難和公司的財務困境，兜售效果不好，沒有賣出幾架飛機。2015年得到魁北克注資後，龐巴迪「再次啟動」C系列，第二次以啟動優惠價兜售，達美協議就是這時達成的。這也是波音指控龐巴迪傾銷的主要依據。

波音指控站不住腳的地方也有很多。CS100與波音737任何型號構不成競爭。在達美招標中，波音也根本沒有用737-700或者MAX-7競標。但波音確實也不是在無事生非。在美聯航的招標中，波音用超低價737-700贏得訂單，這可以說是轉產737MAX的過渡階段的優惠價（用戶不喜歡末班車產品），但也可以說這是受到龐巴迪惡意削價競爭的影響。這不可避免地影響了技術更先進但定位相同的737MAX-7的銷價，進而影響了737MAX全系列的銷價。

聯航的737-700也是超低價，但難說是末班車的關係，還是受到達美CS100超低價的影響，但這是波音「遭到傾銷而受到損失」的計算基礎

更大的問題在於CS300。一旦CS100站住了腳，CS300就順理成章地跟進了，這將直接與737MAX-7競爭。CS300有朝一日CS500也投入市場了，主力的MAX-8都要受到影響。波音在未雨綢繆，不能再犯空客初起時的錯誤了。

當然，波音對政府補貼的指控也是虛偽的。美國軍方訂單和NASA的技術轉移對波音的等效補貼是巨大的，華盛頓州的巨額稅收減免更是直接補貼。這也是波音和空客之間的傾銷官司打成爛賬的主要原因之一。問題是波音和空客的背後都有強大的政府和市場後援，龐巴迪沒有這樣的後援。面對美國的強勢，加拿大沒有多少強有力的反制手段。

但龐巴迪終於逆襲成功。10月16日，空客和龐巴迪宣布，空客免費獲得CSALP的50.01%股權，龐巴迪成為31%的少數股東，魁北克則成為19%的小股東。CSALP的債務繼續由龐巴迪和魁北克承擔，沒有空客的事。總部和現有生產設施繼續留在魁北克，第一年和第2-3年兩個階段里，龐巴迪繼續按原計劃分別投資3.5億美元，用於生產發展，不足部分由三方協商解決。空客將投資亞拉巴馬的莫比爾工廠，用於建立C系列的第二條生產線，「美國製造」 的C系列至少在理論上可以繞過美國商業部的關稅。莫比爾工廠已經在裝配A320了。莫比爾製造的C系列主要用於美國市場，魁北克製造的用於世界其他市場。

空客也以管理、供應鏈、生產、銷售和技術服務體系入股，不光增強推銷的廣度和力度，也將大大增強用戶的信心。空客和龐巴迪宣稱，在未來20年里有望銷售6000架飛機。當然，這種樂觀的預測聽過就好，不能太當真。

還有一條不為人注意的條款：空客有權在2023年買斷龐巴迪和魁北克的股份，使得CSALP完全為空客擁有。現在不清楚空客的現階段股份是否意味著空客有權接觸C系列的關鍵技術，但完全擁有時應該消除一切這方面的障礙。空客副總裁萊依納·歐勒已經明確表示，「這不會永遠是三家合資，最終這會成為空客獨家的項目。

空客和龐巴迪都宣稱，空客入主CSALP和在莫比爾生產C系列「不是為了繞過傾銷指控」，這當然是徹底的「此地無銀三百兩」。龐巴迪在2015年就向空客提出過這樣的提議，當時空客沒有接茬。這次談判是在8月啟動的，是在波音提出指控之後。本來美國商業部在7月就要宣布裁定，出於目前還不清楚的理由，波音要求推遲兩個月宣布，這才有了9月的宣布。

C系列在瑞士航空和拉脫維亞的波羅的海航空投入營運，很受歡迎

達美的C系列將成為在關鍵的美國市場的橋頭堡

空客對2015年和現在之間的出爾反爾的解釋是：2015年時，C系列的試飛、認證和生產準備都沒有完成，空客也在為A320NEO和A350的最後工作與生產準備在焦慮中。現在CS100已經在瑞士和拉脫維亞投入商業運行，獲得好評，而空客的A320NEO和A350方面也理清了。沒有說的是，當年接手雖然也是免費的，但要接管所有尚未完成的試飛、投產問題，以及相關的投資。現在出手，沒有了當年的技術不定性，龐巴迪更加絕望和弱勢，空客的談判地位簡直好得不能再好了，空手可以套一條大白狼。再不出手，更待何時？

龐巴迪在美國肯薩斯的威奇塔有飛機工廠，但那是組裝利爾噴氣的公務機的。有說法龐巴迪也想過在威奇塔組裝C系列，同樣可以繞過關稅。但這要求大規模改造和投資，龐巴迪沒有這個錢了。最主要的是：這還是不能解決用戶對龐巴迪信心不足的問題，難以靠搬條生產線就打破銷售僵局。

空客的莫比爾飛機工廠是2012年開始建造的，投資6億，2015年投產，用於組裝A320系列。這原本是用於組裝與諾斯羅普合作向美國空軍推銷、以A330MRTT為基礎的KC-45加油機的。KC-45入選，但被波音攪局，美國空軍被迫重開競標，最後選擇波音767為基礎的KC-46。如果空客成功地在莫比爾組裝C系列而向波音反戈一擊，這也算是甜蜜的報復。

由空客A330MRTT發展而來的KC-30本來已經入選美國空軍的加油機競標，但被波音硬攪黃了。KC-30本來是要在莫比爾組裝的，現在組裝C系列，算是甜蜜的報復？

C系列也能開闢以前「不可能」的航線，如倫敦市內機場直飛紐約JFK的全商務航線，只有C系列能達到雜訊要求

C系列可能宣判了A319NEO的死刑

但也把A320系列整體解放出來，便於向載客量和航程更大的高端移動，搶佔MOM市場。空客的A321LR這鍋飯還盟友悶熟，已經在折騰航程更遠的進一步增程型了，航程至少4000海里（7400公里），有望達到5000海里（9300公里）

空客-龐巴迪的這一大動作有可能在民航世界激起連鎖反應，甚至更大範圍。

在最直接的表面層面，空客挽救了龐巴迪，「免費」獲得了代表新技術的C系列。與波音一樣，空客也沒有這一級別的產品。在點到點飛行越來越流行的現在，C系列是A320系列的極好補充，特別適合航程不短但流量不大的點到點航線，這是新興的越來越受歡迎的模式。

C系列還適合開拓新市場。比如說，CS300用全商務艙模式的話，可以從倫敦市內機場直飛紐約，這開創了全新的商務旅行模式。還有別的飛機在航程上也能飛這樣的航線，但雜訊達不到在市中心起落的要求。

在未來，C系列還可以發展出軍用和特種任務改型，比如反潛機、預警機、電子戰機、戰場監視機、通信中繼指揮機等，也可以發展出專用於小型機和無人機的加油機。比「灣流」一級的公務機更寬敞，能容納更多的人員和設備，但比波音737一級的飛機更經濟。

C系列對空客不是沒有挑戰的，CS300也擠佔了A319NEO的空間。但A319CEO從2012年開始就訂單枯竭。A319NEO在2017年3月首飛成功，至今沒有任何訂單。卡達本來是下了訂單的，但後來轉為更大的A320NEO了。這也是大趨勢，A320NEO銷售強勁，A321NEO簡直供不應求，但A319NEO無人問津，所以被C系列擠掉了，也不是什麼損失。

但美國市場對C系列的成功至關重要。CRJ小了一點，更大的巴西航空E系列因為載客量和航程的定位精準而大獲成功。C系列有望打翻E系列，這是很大的市場。空客和龐巴迪的6000架飛機里，美國市場是很大的一塊。

達美為C系列進入美國市場打開通道，這是最遭波音仇恨的。達美堅持不肯退訂CS100，也誓言絕不支付300%的關稅（在紙面上，這300%由達美支付。當然，如果真的要支付，最後肯定是要轉嫁到龐巴迪的）。現在看來，達美只要等到莫比爾的飛機開始交付了，就可以既拿到飛機，又避開關稅了。交付時間肯定要違約，相信達美和龐巴迪之間可以達成妥協。原來2018年4月開始交付給達美的飛機可以轉給其他排隊在後面的用戶，比如加航。

美國航空公司中不乏對C系列感興趣的，Spirit和JetBlue就曾向美國商業部聲援龐巴迪。達美的路打開了，這些航空公司不乏可能也跟進訂貨，當然是不是能得到達美那麼好的價錢就難說了。三方合資的CSALP重新開張，誰說不能再來一次「啟動促銷」呢？美國航空公司對於波音是既愛又恨，波音的霸道還是結了不少仇的。再說，競爭是好事，支持弱勢，鼓勵競爭，這是抑制強勢過強的有效做法，也是美國商界一貫的做法，條件當然是弱勢一方提供的是與強勢一方至少同樣優質的產品。

更加深層的影響則牽涉到單通道客機的大戰略問題。C系列甚至更小的CRJ都是單通道，但一般單通道特指波音737、A320這一級的飛機，與波音787、A330的雙通道相對應。

不管對波音還是空客，單通道是大頭。按照波音的市場預期，單通道對雙通道的數量之比是2.25：1。波音的737現在依然暢銷，但這成了負擔，使得波音欲罷不能。已經60年之久的基本設計早就顯露出頹勢，至今還是機電飛控，地板下行李艙只能靠人工裝卸，機艙和座位寬度也是為60年前較瘦的典型身材考慮的。波音只有不斷狂塞人蔘、偉哥才保持737與技術前沿的同步。

空客的處境要好很多，A320至少採用了數字飛控，地板下行李艙可以容納標準航空集裝箱，機艙和座位寬度也更加舒適、易於發展。正因為如此，加長的A321CEO和NEO一騎絕塵，以至少4：1的優勢壓倒737-900和MAX-9。新推出的-10是背水一戰的防守之舉，估計不能根本逆轉頹勢。

更大的問題在於中型客機（簡稱MOM），這是在200-270座、7000-10000公里航程級的客機，現在對波音和空客都是缺門。空客的A321NEO處在MOM的下端，A330NEO處在上端，不能說滿足MOM需求但比波音的情況要好些。波音的737MAX-9或者-10載客量達不到MOM要求，航程更是遠遠達不到要求，但787又太大、航程太遠了。

波音對於MOM問題糾結依舊，更糾結的是如何把MOM與737的更新換代聯繫起來。MOM和下一代單通道在波音分別稱為NMA和NSA。空客也有一樣的問題，但A321NEO還有進一步拉長到A322NEO的可能，尤其是採用全新復材機翼的話，可以滿足MOM下端的要求。

空客把C系列納入門下後，A320系列可以整體向上轉移，以A321為基準，有效覆蓋包括低端MOM的單通道市場。更低流量的航線則由更輕、經濟性更好的C系列覆蓋，C系列本來就是為100-150座範圍設計的，下可以與巴西航空的E2系列老對手繼續死磕，上可以與A320NEO有效銜接，形成完整而且優化的型號譜系。

空客A320（上）、波音737（中）、龐巴迪C系列（下）的駕駛艙，顯然，空客與龐巴迪都是數字飛控，側桿操縱也更容易統一

龐巴迪的樹脂轉移工藝先進復材機翼製造也是空客（和波音）現有熱壓固化更加先進的技術

空客有意把C系列「空客化」，在技術上也相對容易做到。C系列是數字飛控的，採用和空客一樣的側桿操縱。與更大的空客飛機實現飛行員交叉資格認證的話，對航空公司是不小的誘惑。

A322NEO要獲得成功，復材機翼必不可少，但需要大型烘箱的傳統工藝成本高昂，構件尺寸也受到限制。C系列的復材機翼採用樹脂轉移工藝，上下蒙皮和加強筋整體製造，不需要烘培，成本比傳統工藝降低不少，這對成本特別敏感的單通道飛機十分重要。

空客在A320NEO、A330NEO和A350生產轉入正軌後，資金周轉狀況良好，有利於啟動A320NEO系列的整體轉型和A322NEO的研發。

但波音就沒有那麼樂觀了，737MAX-10的研發剛啟動，為60歲的老太太抹粉需要額外的力度。波音777X的研發也充滿問號。777X的最重要用戶來自中東大三，但隨著油價低迷和國際政治風向的轉向，中東大三的擴展陷入困難，對777X的熱情開始低落。更要命的是，在現有80個777用戶里，只有7個訂購了777X。MOM久久不能啟動，與波音的現金流狀態也有關係。

波音方面，近來流年不利，MOM啟動不成功，737系列被迫拖著，777X的市場響應低於預期，只有787一枝獨秀

如果空客在單通道方面搶佔先機，利用C系列帶來的型號譜繫結構優化推出下一代，波音737的本質缺陷將再也無法掩飾，但單通道市場是波音無法坐視丟失的。波音將十分被動。

在更大的宏觀經濟層面上，波音可能成為大輸家。波音的虛偽從一開始就為各界所指出，為了扼殺小小的龐巴迪下重手，也為人們所不齒。問題是，波音的損失不僅僅是道義的。

達美是美國航空大三中最成功的。波音執意要把龐巴迪打落水中，一杆子把達美也打下水，與達美是結下樑子了。近年來的達美訂單本來就大多落到空客，現有訂單包括95架A321-200、25架A330-900NEO、23架A350-900，但只有46架波音737-900ER，當然還有75架CS100。總共264架訂單中，波音只佔1/6，退役的反而是波音為主，包括747、757、767和早年的麥道MD88、MD90等，當然還有CS100準備替代的717。在近期內，達美的生意可能不落波音家了。

對於加拿大的民航公司來說，繼續訂購波音可能成為政治不正確的事，影響公眾形象，最終影響盈利。加航在訂購737MAX-8和-9，還有787-9。WestJet訂購的737MAX更多，計有15架-7、23架-8、10架-10，還有10架787-9。已經確認的訂單應該不致有變，增購選項則悄悄地放棄，有條件的話甚至中途換馬。對於WestJet來說，CS300與MAX-7的載客量相近，經濟性更好，只要不是合同義務約束，換掉MAX-7名利雙收。

超越美國、加拿大來看，波音訴諸美國商業部，開啟了很壞的先例。1980年，在關貿總協定的框架下，各國簽署了民航飛機貿易協議（簡稱ATCA），規定民航客機與相關航材免除關稅。這打開了波音自由進入歐洲、空客自由進入美國的大門，大家都得益。ATCA後來成為WTO的一部分，現在依然有效。

ATCA是多邊協議。在ATCA框架下，爭議交由WTO裁決。波音到美國商業部控告龐巴迪把爭議變成雙邊的，美國商業部的裁定則是單邊行動，完全無視了ATCA的多邊性質。只要有利可圖，這使得任何國家都有十足理由啟動對波音的反傾銷調查，根據自家規則裁定波音犯法，然後高築貿易壁壘。這對波音是絕對不利的。波音的產品至少80%是出口的，而波音並非世界上唯一的供應商。有意思的是，與C系列談得上任何意義上競爭的737MAX-7一共只有三家訂單，兩家來自加拿大（WestJet和Canada Jetlines），只有Southwest是美國的。

在民航之外，還有加拿大空軍訂單需要考慮。加拿大的下一代戰鬥機選擇幾經波折，最後決定先訂購18架F-18E作為過渡。事實上，一旦訂購了這18架，後續訂購很難再改其他（比如說F-35A）。一共沒有幾架戰鬥機，還弄兩個型號，後勤保障會是噩夢。

但波音-龐巴迪官司一開始，特魯多政府就表明，在波音試圖把龐巴迪逼上死路的時候，加拿大絕不定訂購波音的戰鬥機。在2017年巴黎航展期間，加拿大政府試圖與波音私了，但遭到波音的拒絕。波音或許認定，加拿大除了訂購F-18E，別無選擇。實在丟了這18架F-18E，也比聽由龐巴迪坐大為好。

也有可能是特朗普政府在背後作怪，勸阻波音不要與加拿大私了，以免對正在到處發動保護主義攻勢的美國政府開背後放水的先例。在美國看來，即使波音丟了F-18E，加拿大也幾乎只有選擇F-35A，肥水依然流入美國的田。既然如此，美國政府有辦法「內部補償」，比如由美國海軍增購F-18E戰鬥機、EA-18G電子戰飛機，或者在KC-46加油機、P-8反潛機、CH-47F或者AH-64E直升機等方面補回波音的損失。

但加拿大空軍的潛在訂單不止這18架F-18E加上後續訂單。加拿大空軍的反潛巡邏機CP-140是與洛克希德P-3C同時代的，已經嚴重老化，波音P-8是理想選擇。加拿大空軍已經訂購了5架C-17，可能也需要增購。加拿大一共只有兩架由A-310改裝的加油機，增購加油機的話，波音KC-46也是首選。但現在，這一切都不可能了。

空客是歐洲「颱風」的成員公司之一，英國又與加拿大的傳統關係源遠流長。考慮到波音「霸道」在加拿大公眾中的恨屋及烏影響，加上加拿大在北美自由貿易協議（簡稱NAFTA）會談上對美國的保護主義和蠻橫十分不滿，洛克希德F-35A也成為政治不正確的選擇。在這種情況下，加拿大或許會繼續向澳大利亞求購二手F-18經典型作為過渡，而在幾年後啟動訂購「颱風」的談判。

對於「颱風」陣營來說，加拿大的需求求之不得。「颱風」的生產已近尾聲。英德意西的需求已經到頭了，中東的訂單被法國「陣風」搶掉好多，如果沒有進一步的出口訂單，將在2020年代中期停產。為了兌現原訂購承諾而避免迫使「颱風」提前停產，而同時削減現役「颱風」數量，英國已經在一面接收新生產的「颱風」，一面把較老的「颱風」推向二手市場。這是無奈之舉，二手的價格低廉，應該能容易地找到下家。但要是有加拿大接盤，不管是二手「颱風」，還是新造「颱風」，英國未必不樂意「分享」。這當然是比較遠期的事情，但要是落實，這將是二戰後加拿大首次沒有選用美製戰鬥機而轉向歐洲戰鬥機，象徵意義不言而喻，而且這並不影響加拿大對北約義務的承諾。

對波音的反彈還可能波及意想不到的方向。波音意識到這一點，已經在球賽期間的電視廣告中反覆強調波音對加拿大經濟和就業的貢獻，希望平息加拿大民間的怒火。事實上，波音或許對美國商業部高達300%的懲罰性關稅也感到意外，波音只要求160%。顯然，即使160%，波音也認為是高了。這是開價，沒有人有意壓低開價的。

過度的懲罰性關稅帶來的必定是強力反彈，強度與過度的程度成正比，甚至向不可預測的方向發展。空客-龐巴迪聯手正是這種不可預測的強力反彈的表現。波音搬起石頭砸中自己的腳了。更糟糕的是，搬起來的是百斤大石，落下的卻是千斤巨石，想叫苦都難以開口。

在更大的宏觀經濟層面，美國、加拿大、墨西哥正在進行艱難的NAFTA談判，美國指責加拿大拒絕讓步的僵硬態度，加拿大則指責美國「強者通吃」的蠻橫態度。空客-龐巴迪協議或許是一個警鐘：美國貿易單邊主義的時代已經過去了。加拿大-歐盟自由貿易協議還沒有顯示出應有的生命力，但美國的強勢無疑迫使雙方努力尋求抱團取暖的雙贏。特朗普試圖用保護主義復甦美國的經濟，彼得森國際經濟研究所的查德·布朗指出，如果特朗普政府兌現所有反傾銷指控，美國進口中受到制裁的比例將從2016年的3.8%增加到7.4%。搞好經濟歸根到底靠做強做大自己的強項，而不是挖別人的牆角、在別人背後捅刀子。正道與歪門邪道換位了，這是沉淪的開始。

另一個因素當然是中國。加拿大與中國還沒有達成自由貿易協議，但這事一直在斷斷續續進行，缺乏的正是特朗普這樣的外界壓力。中國因素的另一個方面則是本來可能成為空客-龐巴迪協議中的空客角色，但這實際上是一廂情願了。

加拿大國內不乏質問：為什麼龐巴迪不試圖去取得中國的合作？考慮到龐巴迪的另一大業務是鐵路，而阿爾斯通與西門子的聯手把龐巴迪獨留寒風之中，整體打包賣給中國或許是不壞的主意。

這倒不是出於對中國的愛，而是對龐巴迪把C系列「免費」贈予空客的怨憤。賣給中國至少可以賣一個好價錢。問題是，加拿大國內也不乏反對中國介入加拿大經濟高端領域的壓力，這正是哈珀政府在中海油收購Nexen之後決定下不為例的道理。沒有現在的事後諸葛亮的話，中國果真著手談判收購龐巴迪必定引起軒然大波。另外，龐巴迪有很大的美國業務，利爾噴氣、環球快車等不乏軍方用戶，美國幾乎必然動用否決權。中國因素也對C系列必須解決的懲罰性關稅無益。

在技術上，商飛的ARJ-21與C919把C系列夾在中間，太多重疊。商飛即使成功地買下龐巴迪，也很難理順型號譜系。C系列截然不同的技術路線對商飛或許有用，但要成功整合殊為不易。

但確有傳聞，龐巴迪與中國接觸過，只是沒有下文而已。到底是商飛無動於衷，還是龐巴迪以為奇貨可居，就難說了。如果是後者，對西方待價而沽的商家倒是一個警示：中國是一個機會，但自以為屈尊下嫁，那就只有等著撐不下去的時候倒貼了。

波音本想偷雞，結果蝕的可能不止一把米。龐巴迪拉上了空客，眼前不至於輸掉底褲，但這在本質上是前門拒狼、後門迎虎的無奈之舉，2023年後，龐巴迪至少在民航領域可能就要自我清零了。最大的贏家自然是空客，笑納了送上門來的肥雞。但波音會發動什麼樣的帝國反擊戰呢？人們正在拭目以待。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！