擺在科學家面前的自動駕駛難題不是技術和監管，而是同理心？
文 | 大壯旅
來自新智駕（AI-Drive）的報道
新智駕按：如果把時間撥回到 2013 年，你根本就無法從美國交通部的文檔中找出「自動駕駛汽車」這個短語，但還不到五年時間，一切都變了。本文由雷鋒網編譯自路透社，原文標題為：We』re asking the wrong question about self-driving cars。
這個在 NHTSA（國家公路交通安全管理局）的一份 14 頁備忘錄上正式誕生（不到五年前）的短語最近在美國眾參兩院商務委員會上成了討論焦點，它專門針對自動駕駛汽車制定了兩項管理法案，而且全票通過。
無獨有偶，美國交通部也正在編寫名為《聯邦自動駕駛汽車政策》的新法案，這項法案 2016 年 9 月正式立項，現在已經修改了三版。
每年 1 月，交通行業的工作狂們就會打雞血，在不到三個星期的時間裡，我們見證了四場大型展會的輪番登場，無論是 CES，北美車展，交通研究委員會的學術會議還是 SAE（美國汽車工程師學會）政府/行業會議，都接二連三的給我們帶來了各種炫酷的展示。
除此之外，自動駕駛汽車還成為達沃斯世界經濟論壇的重要議題之一，Uber 新任 CEO Dara Khosrowshahi 更是試圖驅散自動駕駛會讓司機失業的論斷。
一位女士好奇地觀察一輛自動駕駛汽車
2009 年正式出現在路上以來，自動駕駛汽車開發者就開始把監管者當成自己事業的最大絆腳石，他們的意見最終可能會決定自動駕駛汽車能否廣泛部署，而監管部門緩慢的速度和各州間的政策角力可能會扼殺開發者的努力。
不過，從現在的情況來看，開發者們有些多慮了。就拿 NHTSA 的《聯邦自動駕駛政策》來說，它在第二版里直接將政策文本從 112 頁縮減到了 26 頁，白皮書中語氣偏中性的「應當」一詞也換成了「被鼓勵做」。顯然，NHTSA 是在變相鬆綁，以便安撫多疑的開發者的心。
當然，從法律角度來看，NHTSA 這套「放任自流」的政策並不具有法律約束力。不過也別擔心，去年 10 月，在美國眾參兩院通過的自動駕駛相關法案，將自動駕駛法規的設計、製造和車輛性能等下放給州政府，這就意味著每年能有成千上萬輛自動駕駛汽車擺脫現有安全法規的限制上路行駛。
不過，NHTSA 好像熱臉貼了冷屁股，它抓緊給自動駕駛汽車鬆綁並沒有換來汽車廠商和科技巨頭們的迅速回應，相反這些掌握核心科技的玩家們拖拖拉拉不願公布相關技術細節。
去年 10 月，Waymo 終於發布了安全報告，而英特爾/ Mobileye 隨後也公布了《安全自動駕駛汽車的研發計劃和驗證》。今年 1 月份，通用的報告也姍姍來遲。從內容來看，這些報告主要專註於解決風險、錯誤的成因、事故和責任等問題。
經歷了過去兩年的突飛猛進後，自動駕駛汽車的事故和責任問題也因為幾場事故被提到了前台，這其中就包括 2016 年 5 月特斯拉 Model S 撞上卡車導致車主殞命一事。
對於這起事故，NHTSA 和國家運輸安全委員會（NTSB）都進行了獨立調查，不過它的調查目標卻稍有不同。NHTSA 的目標是回答「找到安全缺陷了嗎？」這一問題，但它在調查中並沒有發現缺陷。
NTSB 的任務則是挖出這起事故的真相併找到事故原因。它的調查結果顯示，這起事故的主要責任方是卡車司機，但特斯拉的司機也有責任，他過於相信 Autopilot，從而導致注意力不集中，因此當卡車出現時司機沒能反應過來。
NTSB 還指出，特斯拉的駕駛員輔助系統在設計上有問題，沒能盡到對車主的提醒義務。
Uber 新 CEO 在達沃斯論壇上
當然，如果當時是人類操作，事故還會發生嗎？
這個問題抓住了一個關鍵點，那就是每次我們駕駛時都會去彌補他人的失敗和粗心。同時，我們也要捫心自問，「在人類失誤導致的事故中，如果換成是計算機掌舵，是不是就不會有悲劇發生呢？」
在回答這兩個問題的過程中，我們肯定會在因果推論中受阻，因為同一個事故中，我們無法同時驗證兩個不同的情境。
我們將要面臨的另一個挑戰是無法內化事故原因。人類造成的事故通常相當恐怖，但在一定程度上我們能理解司機當時的處境（因為有時我們也會犯類似的錯誤），他可能睡著了，開的太快或注意力不集中。
不過，由於計算機沒有人類的弱點，因此未來一些事故中，我們恐怕無法理解它們，原諒起來就更難了。
隨著自動駕駛汽車捲入交通事故的新聞頻頻登上頭條，我們可能能從技術角度來解釋原因，但卻無法將自己帶入其中找到同理心。想解決這一問題就需要一套新的社會契約：我們不能再指望其他司機來補償我們的錯誤，只能靠工程師從根源上來降低錯誤發生的幾率。【完】
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