兩點之間，這車最短：全國最快的特斯拉 Model S P100DL 身上的矛盾們

2.7 秒，尚不夠很多人讀完這一行話。

而這已足夠這台特斯拉 Model S P100DL 以超過 100km/h 的速度飛馳到視野之外。

由於車系的高度集約，國內 Model S P100D 的保有量並不小，但由於車主們都是奔著尊貴去的，這些 P100D 車型往往也把全部選裝件都配上了，副作用就是：增肥效果明顯。

體重不僅是妹子的天敵，更是性能車的，一斤重一斤慢，而我們手頭的這台 Model S P100DL 在把性能配置選到最頂的同時，額外的內飾和配置選件一個沒加，結果就是，這是國內 P100DL 未經改裝前最輕的一輛。

是的，在 XX 之家、X 車網、汽車與 XX 屢次刷新加速記錄的，就是這台。

於 2012 年 6 月正式交付的 Model S，雖然在 2016 年曆經了一次小改款，但仍然是特斯拉在售車型中生命周期最長的一個型號，6 年之後的這次體驗，我們更願意以思考而非嘗鮮的心態，去發現 Model S 身上的矛盾。

矛盾一：設計與時光

雖然無數科幻題材的作品都在暗示我們「未來的汽車會和現在長得大大的不一樣」，但事實可能是：未來幾年的汽車和現在長得很相似。

6 年前的 Model S，雖然在 2016 年的小改款中通過去除前臉的黑色「偽格柵」做了一次微整容，但整體造型和線條並沒有任何大的變化。

無邊框車窗、線條日行燈、伸縮式車把手都逐漸在 CES 上成為新的流行趨勢，而前備箱等早就被預言會成為電動車標配的設計現在還遠未普及。

從這個角度說，Model S 的外形周期還有很長。

同樣的說法也出現在我們去年首發體驗 Model 3 的現場，當我對 Model 3 只有一塊中控大屏的儀錶盤頗有微詞時，一位美國記者告訴我，你不覺得 Model 3 去掉方向盤就可以當高級別的無人駕駛車用嗎？

或許我們很快就要習慣，汽油車每 5-6 年一大換代的設計，被電動車延長到 10 年時光。

矛盾二：速度與運動

P100DL 的 L，是 Ludicrous（狂暴模式）的首字母縮寫，想要體驗一下極限之下的 P100D，你會首先被拷問一下靈魂：「算了吧，嚇死寶寶啦！」/「當然啦，讓我爽一把！」。

而在這之前，你還必須確保電池處於滿電狀態並且已經把電池加熱到合適溫度，除去繁瑣不說，上面關於「可能加快電機、變速箱和電池的磨損」提示無一不在善意地暗示你：我只是想展示一下技術儲備，並沒想讓你天天這麼暴躁。

鑒於到達董車會（微信搜索：董車會）常用的測試路線之時我們已經消耗了 25% 的電能，導致此時的零百加速大約在 3.5 秒左右，但狂暴的加速已經讓從未體驗過的副駕駛大聲叫了出來。

我並不鼓勵人們超速駕駛或者在公共道路上危險行駛，但 P100DL 的加速優勢足夠讓你在前車無需配合的情況下輕鬆完成北京城區道路上的任何一種超越，很多時候你堵在車群當中無計可施，而 P100DL 可能從來不知道「困獸猶鬥」是什麼含義。

很多汽車媒體人貶低過特斯拉在賽道上的駕駛感受，認為懸架和方向並沒有像傳統運動車一樣做調優，而較重的底盤更加重了這種不適，但我想特斯拉從來沒把 P100DL 當做傳統的「運動車」來打造，它不能讓你在賽道上肆意妄為，但可以讓你在馬路上隨心所欲。

不過這種分裂，也導致 P100DL 這種頂級車款在運動方向的準備不足，試駕的 1 周里，我多次感覺到原廠的剎車系統不能給我動力系統一樣的信心。

這是一台任何家人都能在「輕鬆」加速模式通勤的買菜車，也能在「狂暴」模式下 Diss 一下法拉利，或許在電動車時代，家用車/運動車的涇渭，不再如汽油時代一般分明。

矛盾三：科技與豪華

剛才的選裝表中我忘了截圖價格了，這輛車的價格是人民幣 137 萬，可以說是不折不扣的豪車了。

從外表看，Model S 的造型不輸同價位任何一個品牌，但特斯拉內飾的豪華感，更傾向於用科技感去表達。

然而不得不說，科技產品的豪華感，是自身很難渲染的一件事情，這也就很容易理解為啥三星的 W 系列手機甚至 8848 這些品牌都要花那麼大力氣說明自己是「奢華」的了。

雖然這台 Model S 的全部內飾的觸感都非常舒適，但在視覺上的難題是，要是過於「傳統豪華」，你會覺得不特斯拉，反之亦然。

矛盾四：駕駛輔助與無人駕駛

埃隆·馬斯克如今已經到了做什麼都對的境界，不過 Autopilot 2.0 似乎不在他的好運清單里，幾乎特斯拉每個季度的財報里，馬斯克都要說我們馬上就會實現從美國西海岸到東海岸的自動駕駛了。

然而到現在這個行程還沒開始，這也是我國一眾科技媒體喜歡按著馬斯克說話的一件事。

但在上個月體驗通用超級巡航的過程中，有一個問題一直在我腦海中縈繞：普通消費者到底需要的是一個能夠極大降低駕駛負荷的科技系統，還是一個無限追求概念的無人駕駛？

就在試駕 Model S P100DL 的一周時間裡，我發現北京市關於調頭的處理就有無數種：路上都是虛線可以隨便調頭的、雙實線中出現虛線用來調頭的、路口可以紅燈調頭的、路口只能綠燈調頭的、需要到最右側調頭車道的……這樣複雜的規則，指望車輛全部快速無人駕駛簡直是天方夜譚。

而 Autopilot 2.0，在經過發布之後 16 個月的迭代之後，已經可以在封閉道路和高速公路上很好地進行駕駛輔助，在北京環路通勤和春節高速返鄉類似的場景下，雖然不能完全把人解放出來玩手機，但已經可以大大緩解人的精神疲勞。

董車會的老朋友和老前輩、特斯拉車主張輝的一段評論或許更能代表車主的心聲：「此次自駕回家往返總里程 3191 公里。綜合評價這是我十幾年超過 3000 公里的自駕中最輕鬆的一次。」

（圖片來自原作者朋友圈，使用已經過授權）

用更輕鬆的方式，更自由的到達，或許就是現階段（L2）級別駕駛輔助系統的最高價值。

矛盾五：快速迭代與硬體升級

特斯拉的軟體升級 OTA 天下無雙，但硬體升級很少有人注意。

年前去美國探營法拉第未來的時候，FF 的人說的一句話引起了我極大的興趣：「我們發現特斯拉的車每 3 個月的批次就有一定的小變化，這種快速迭代我們也在學習」。

董車會前兩次借 Model X，就看到了新版車輛在包括門窗開啟按鈕方面的升級，而這次體驗 Model S，也發現了這台車與我朋友的早期車型之間的區別，類似很多視線看不到但手可以觸及的地方都被加上了植絨和橡膠防滑。

堅持快速迭代，是特斯拉在產品升級上同傳統車企非常不同的一點，馬斯克善於根據消費者反饋快速修改功能，就像我們之前報道的那樣，在首起 Model 3 撞毀事故之後，馬斯克很快表示之後的 Model 3 中控屏幕會加上防爆膜。

但同樣的邏輯，也遭受了部分用戶的質疑，有些用戶就表示自己購置車輛較早，卻不能享受後來車主的某些配置享受。

（更新批次的 Model S 已經有了國標的充電口）

但我更關心的是，這種硬體升級，能否普及到更深的層次。

宏觀上說，硬體升級設計各國法律的限制，畢竟很多功能的改變在法律意義上簡直就算是重新造了台車，還需要通過繁雜的安全驗證。

微觀上說，車輛的硬體升級不像電腦一樣死機了「關機重啟拔電池」就 OK，一旦出問題造成的安全隱患很可能是車毀人亡，所以所有車輛公司對於硬體升級能涉及到多高的層次一直沒有定論。

這就導致，如今的 Model S 還用著比更便宜的 Model 3 速度更慢的中控系統晶元，以及用著能量密度更低的電池組。或許這種級別的硬體可以在該款中升級的時候，汽車生產的新紀元才算到來。

Model S2 快來了，嗎？

如果今年下半年 Model Y 正式發布，Model 3 順利量產的話，特斯拉的產品線將出現難得一見的產品線倒置情況。

Model S/X 雖然在車身材質、尺寸、特殊設計等代表「傳統車」的方向保持著旗艦的尊嚴，但是在電池、Autopilot、中控等代表「智能車」的方向都落後於自己的小弟弟們。

這不由得讓人浮想聯翩：特斯拉是否將快速啟動 Model S/X 旗艦車款的換代升級工作。

雖然在電池和車身生產上還存在著捉襟見肘的問題，但是 Model Y 亮相之後特斯拉的設計和工程團隊將有更多的精力和經歷來為新的旗艦打造夢想。

而在 Model S 引領了將近 10 年的電動車普及大潮之後，如果有 Model S2 的話，一定會是對設計、驅動形式、自動駕駛模式和汽車商業模式的全新思考。

那會多久才來？

估計不到兩秒。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！