測試易與上路難：Waymo與特斯拉自動駕駛排名的背後

近日，諮詢公司Navigant的一份新報告引起汽車界人士的廣泛關注，這份報告列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業並對它們進行了排名，因業內看好的特斯拉排名墊底而引發了業內對於該排名的非議。

而去年該公司同樣的排名，因為包括谷歌旗下的Waymo、特斯拉等所謂的矽谷和互聯網明星企業紛紛落後於傳統汽車廠商也招致了業內對於該榜單公平性的懷疑。

既然如此，我們不妨將被某些業內人士推崇的Waymo和特斯拉的兩次排名變化作一對比，來看看Navigant榜單的客觀性及背後反映出的互聯網或者矽谷明星企業在無人駕駛領域的真實表現。

這裡我們首先簡單看下Navigant的排名標準及參考因素。該排名引入10項標準來進行量化評分，其中包括：視野、市場策略、合作關係、生產策略、技術能力、銷售能力、量產能力、產品質量和可靠性、產品組合能力以及可持續能力。此外，還在策略（Strategy）和執行（Execution）的兩個維度上，將這些公司依次區分為：領導者（Leader）、競爭者（Contender）、挑戰者（Challenger）和跟隨者（Follower）。

按照上述標準，Waymo的排名從去年的第7位上升到了今年的第二位，從競爭者區域上升到了領導者區域；特斯拉的排名去年和今年基本是墊底，惟一不同的是，今年已經從去年的競爭者區域滑落到了挑戰者的區域（徹頭徹尾的墊底）。那麼問題來了，為何在將近一年的時間裡，Waymo排名增長迅速（無論是綜合排名還是所在區域），而特斯拉的排名卻一直下滑到底呢？

早在2009年，Alphabet就開始進行自動駕駛實驗。先發優勢讓Waymo成為自動駕駛行駛里程最長的公司，其中在公共道路上的行駛里程超過400萬英里，在無人駕駛汽車的實際行駛英里數方面保持領先。但需要說明的是，測試是在預先設定的路線上行駛，並不具備現實世界中路況的複雜性和多變性；在模擬環境下的行駛里程超過10億英里，該測試多數是在一個名為「Castle」的測試區進行。該公司在此處通過柵欄分隔，設定了規模龐大的測試道路和交叉路口，建立了超過20000個不同場景的模擬場地和超過1000萬個模擬公路測試。

儘管有著如此大規模的測試，在去年Waymo的對外公開測試中，其無人駕駛汽車並沒有完全掌握在「Castle"模擬測試區所學的所有駕駛技能，尤其是在沒有司機的情況下，該無人駕駛汽車仍無法通過安全上路測試，對此，有評論認為，如果非要說此次測試證明了些什麼，那就是目前的無人駕駛汽車仍有很多東西需要學習，仍不具備完全無人駕駛的技術。

由此看，Waymo排名的上升更多是基於其較傳統汽車廠商更多的測試里程，但更重要的是，去年Waymo終止了自己造車的策略轉而加強了與傳統汽車廠商的合作。截止 2017 年，Waymo 已經擁有 600 輛自動駕駛車隊規模，其中 500 輛為 2017 年年底新增。前不久，Waymo 還表示已經從菲亞特克萊斯勒購買了數千輛Pacifica 廂型車，使得其在Navigant排名標準中的量產能力（未來直接採用傳統汽車廠商的汽車）、產品質量和可靠性（傳統汽車廠商的優勢）、產品組合能力（更多汽車廠商的合作，意味著更多的汽車品類）、合作關係（與傳統汽車廠商）等因素成了加分項。所以，此次Waymo排名的大幅提升，傳統汽車廠商起到的助推作用不可小視。

與Waymo相反，特斯拉從創立至今，就一直採用自己造車「單打獨鬥」的模式，這使得其在量產能力、產品質量和可靠性、產品組合能力及合作關係等因素上與傳統汽車廠商（包括Waymo）相比不僅沒有加分，反而成為減分項，而其自身的市場表現也證明了這點。

例如主打的Model3的量產始終未能實現預期的目標，並曝出諸多問題，比如說它的裝配和表面處理存在問題，面板上存在縫隙而且門把手上也存在裂縫。對此，以「分解產品了解其性能」而聞名的「Munro and Associates」公司的CEO Sandy Munro稱：「我不理解特斯拉是如何打造這款汽車的。這些缺陷是我們能夠在90年代或者什麼時候的起亞汽車上看到的。我無法想像他們如何推出這款汽車，這真的是讓我大吃一驚。」

如果說上述是矽谷和互聯網明星企業的代表Waymo（與傳統汽車企業合作下的大規模測試）和特斯拉（自己的單打獨鬥）讓其在排名中大相徑庭的表現均證明它們與傳統汽車企業相比存在明顯短板的話，那麼其自身技術的發展、市場和用戶對於無人駕駛及它們的態度也從另一個角度證明了這點。

例如德勤對17個國家的2.2萬名消費者進行的調查顯示，人們對於自動駕駛技術有著令人吃驚的信任問題，有些人甚至對所有參與自動駕駛研發的公司都報不信任態度。調查結果顯示，有47%的受訪者稱他們更信任傳統汽車廠商。不過，對於谷歌和蘋果這樣的科技公司，大多數受訪者都不太看好，只有20%的人認為科技巨頭能Hold住這些未來車輛。

另據皮尤研究中心公布的最新數據，美國用戶還沒有做好迎接無人駕駛的準備，即大約有三分之二的美國成年人期望在未來半個世紀中實現車輛無人化（只有8%的受調查者希望從未發生）。與此同時，如果可以選擇的話，超過一半（56%）的美國人並不希望駕駛無人駕駛汽車。至於那些不願意駕駛乘坐無人駕駛汽車的受調查者，主要是認為不可靠和實用性不大。

事實的確如此。例如被譽為特斯拉未來無人駕駛的Autopilot除了繼續造成事故外，其2.0版本的升級也進入了「擠牙膏」狀態。2017年上半年，系統每三周才升級一次。在帶來了90英里/小時的高速自動巡航和城市道路35英里/小時自動駕駛後，Autopilot的升級就停滯了，用戶5個月都沒見到重要的版本更新。還有用戶發現，升級後一些稍早版本的功能還消失了。

首先，用戶抱怨特斯拉一直不給車輛添加感應雨刷；其次，原本車輛讀取限速標牌和區分車輛類型的功能也被砍掉了；最後，一些2016年年底就該推送的功能，如高速自動變線、自動召喚等功能也未見蹤影，特斯拉還把原來的承諾從官網上刪除了。

與特斯拉類似，去年Waymo無人車的改進也出現了停滯。從遞交給加州DMV的數據來看，最難管理的UF（意外故障）並沒有取得跟SIF（系統識別故障）一樣的改進率，這說明Waymo的測試與真正上路依舊存有一定的距離。

綜上所述，我們認為，從Navigant一年間兩份對於無人駕駛汽車企業排名榜單中同屬於矽谷和互聯網明星企業的Waymo的升和特斯拉的降看，測試與上路（真正進入市場）完全是兩個不同的概念，並可能導致完全不同的結果。

但它們都反映出非傳統汽車企業在進入無人駕駛領域中的與傳統汽車廠商相比存有短板（Waymo只是通過與傳統汽車廠商的合作巧妙地規避了），加之其自身技術的不足，所以未來的無人駕駛汽車大戰到底鹿死誰手，即矽谷和互聯網明星企業還是傳統的汽車廠商都為時尚早。而Navigant的報告也恰恰證明了這點。

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