輪渡停航、飛機漲價，瓊州海峽跨海通道應儘快上馬！
近日，瓊州海峽遭遇連續大霧天氣，海峽輪渡被迫連續間斷性停航，春節期間到海南探親和旅遊的人員被困海南島，返程出現困難，連日在海口等待過海的滯留車輛超萬輛，車隊綿延數公里。與此同時，海南島返程機票全線漲價，經濟艙價格飆升同時一票難求，海口至北京商務艙價格飈至11900元。遊客心情直接從沸點跌至冰點。瓊州海峽跨海交通再成焦點。
大霧致瓊州海峽輪渡停航
目前，海南島與大陸的通行方式主要為輪渡和航空兩種方式。海運港口遭遇大霧天氣就會間斷性停航。雖然有一條粵海鐵路，但火車跨越瓊州海峽必須通過跨海輪渡。海運停航，輪渡鐵路也隨之中斷。航空自身的運力比較小，難以成為大規模運輸的主要形式。如何才能從根本上解決跨越瓊州海峽的交通困境？答案是，修建瓊州海峽跨海大通道。
瓊州海峽與渤海海峽、台灣海峽共稱中國三大海峽。瓊州海峽東西長約80公里，南北平均寬29.5公里，最寬處直線距離33.5公里，最窄處直線距離18公里左右，被譽為「黃金水道」。修建瓊州海峽跨海通道不能以阻礙海上航運為代價，這也是瓊州海峽跨海通道至今沒有啟動建設的重要原因。
晴天的瓊州海峽
瓊州海峽自古阻斷兩岸交通，人們為跨越海峽不懈努力。從獨木舟、竹筏，到木船、帆船、機帆船，再到輪船，今天有了航空和火車輪渡……晚清洋務大臣張之洞曾設想「由大陸築鐵路穿越海峽至海南腹地」。上世紀70年代，周總理曾指示組織研究修建跨越瓊州海峽的通道工程。新世紀以來，國家也曾多次組織研究論證。但由於各種原因至今一直沒能啟動建設。
隨著近年來中國的經濟實力和基建能力迅猛發展，建設這樣一條跨海通道無論在經濟上還是在技術上都已經十分可行。海峽兩岸蓬勃發展的交通需求也呼喚儘快打通跨海通道。瓊州海峽跨海通道建成後，海南不僅公路交通與大陸聯通，環島高鐵也將全面接入大陸高鐵網。海南從此與大陸真正融為一體，不再是遙不可及的天涯海角。
瓊州海峽跨海大橋設計圖
瓊州海峽跨海通道工程已經研究多年。以前曾考慮過跨海大橋的建設方案，也就是建設一座跨海大橋直接跨越瓊州海峽。大橋優先選擇公鐵兩用大橋，跨海部分長約26.3公里，總投資約為1400億至1800億元。但這一方案對海上航運影響較大。因此下面的第二種方案被認為更可行。
第二種方案是建設瓊州海峽海底隧道。這條海底隧道全長28公里，投資額約為1600億至2000億元。
瓊州海峽海底隧道位置圖
瓊州海峽跨海隧道優先選擇修建鐵路海底隧道，汽車可以搭乘火車跨越海底。在前期已經多次勘察的基礎上，瓊州海峽跨海通鐵路隧道可以大體選在目前粵海鐵路的輪渡線路附近。經勘測，隧址附近海面寬度約為21公里，線位最大水深98米。隧道為左右兩條，一條是兩線鐵路客運專線隧道，另一條是兩線鐵路貨運隧道。其中貨運隧道兼具汽車背負式運輸功能。
2月21日晚海口港口內滯留車輛
至於施工方法，超級建築認為採取盾構法施工科學可行。其中，客專隧道全長25.2公里，盾構段22公里；貨運隧道全長27.75公里，盾構段23.5公里。隧道穿越地層主要為粉質黏土、粘土、細砂和粉砂。隧道縱斷面最低點設計標高位於海面以下150米。如果用四台直徑15.5米以上的盾構機，分兩組從海峽兩岸對打開挖，在海底中間實現對接，大約3年至4年左右可實現洞通。
至於施工技術，以目前基建狂魔的實力完全沒有問題。目前，中國已經建成了一大批海底隧道。包括，2010年4月26日建成全長8.695公里的中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道，其中海底段長6.05公里；2011年6月30日建成全長7.808公里的青島膠州灣隧道，其中海域段長3.95公里；2011年3月12日貫通左、右線各長10.8公里的廣深港高鐵獅子洋隧道；2017年7月7日貫通全長6.7公里的世界最長公路沉管隧道港珠澳大橋海底隧道。
港珠澳大橋海底隧道建設現場
在鐵路山嶺隧道建設方面，中國建設者更是成績卓著。2007年就貫通了27.8公里長的太行山隧道，2014年4月貫通32.645公里長的新關角隧道，2014年7月貫通28.238公里長的西秦嶺隧道。
由於瓊州海峽海底隧道工程量巨大，左右兩條海底隧道可以從海峽中間分為四個標段，由中國中鐵、中國鐵建、中國交建等隧道狂魔聯手建造。
英吉利海峽隧道出口
建設長大海底隧道在國外也早有先例。早在1994年，英吉利海峽隧道（又稱歐洲隧道）就已建成。這條鐵路海底隧道全長50公里、水下長度38公里，1987年12月破土動工，1994年5月6日實現開通，從英國多佛港通往法國加來港，完美貫穿英吉利海峽。
英吉利海峽隧道工程由3條隧道組成，平行排列，南北兩條隧道相距30米，是單線單向的鐵路隧道，隧道直徑7.6米；中間隧道為輔助隧道，用於上述兩隧道的維修和救援，直徑4.8米。英吉利海峽隧道採用盾構法施工，在英國和法國各設一個掘進基地，三條隧道共設12個開挖面，其中6個開挖面面向陸地方向開挖，另外6個面向海洋方向開挖。整個掘進工作只用了三年半，把英國與歐洲大陸連為一體。
青函海底隧道出口
日本於1964年開始建設青函海底隧道，於1988年3月13日正式投入運營。青函隧道為雙線鐵路隧道，從本州青森地區經過津輕海峽海底抵達北海道函館地區，全長53.86公里，其中海底部分23.3公里。
青函隧道由3條隧道組成。其中，主隧道寬11.9米，高9米，斷面80平方米，是單洞雙線雙向的鐵路隧道；有兩條輔助坑道，一條是提前勘察海底地質用的先導坑道，另一條是搬運器材和運出砂石的作業坑道。青函海底隧道採用超前導坑和平行導坑法施工，使用巨型掘岩鑽機從兩端同時開鑿掘進，最大水深140米，最小覆蓋層厚100米。青函隧道的建成將日本本州與北海道連為一體。
許多人以安全為由質疑瓊州海峽海底隧道建設。其實，海底隧道的建設和維護安全已經基本完全可控。在英吉利海峽隧道投入使用的23年間，比較嚴重的事故只是三次火災，沒有造成人員死亡；青函隧道在建設期間的1969年和1976年曾發生過兩次海水倒灌，造成20餘名工人死亡，但隧道投入使用後的30年間沒有發生任何比較嚴重的安全事故。事實上，日本開鑿青函隧道也有軍事上的考慮，深埋海底的隧道不僅不會輕易被炸毀，即使上方海峽被封鎖，海底隧道仍然可以可保證本州和北海道的交通暢通，軍需品仍然可以源源不斷運往北海道，確保戰時北海道不會成為孤島。
近期正在發生的瓊州海峽交通梗阻再次證明，輪渡和航空不是解決瓊州海峽交通的長遠之計，瓊州海峽跨海通道應該儘快啟動建設。瓊州海峽跨海通道是千年大計、國家大事。相信，瓊州海峽跨海通道建成後，將為海南島乃至中國南部沿海地區的經濟社會發展注入新的強大引擎，更為中國南海地區的長治久安奠定堅實基礎。
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