公共交通真的可以免費嗎

霧霾不僅是發展中國家的問題，如今歐洲國家也普遍面臨這個問題，德國與其它8個歐盟國家正面臨著歐盟最高法庭歐盟法院審判的威脅，因為它們未能達到歐盟對二氧化氮與PM2.5的排放要求。

針對新年來越來越嚴重的霧霾問題，德國政府終於坐不住了，首先祭出了「大殺器」：全德國公共交通免費。

對抗霧霾，全德國公共交通將免費

德國政府宣布，最遲於今年年底前，將在波恩、埃森、曼海姆、黑倫貝格、羅伊特林根這五座德國城市試行免費公共交通。

德國《世界報》報道了德國環境部長、交通部長等三位大臣致歐盟環境委員Karmenu Vella的一封信，明確表示了治理空氣問題在德國有「最高優先權」，德國正在考慮免費公共交通，以減少私家車的數量。此外，信中還詳述了德國實行低排放區域，激勵人們使用電動車。這項計劃或將改變人們的出行習慣，並對城市基礎設施建設產生更加深遠的影響。

達到歐盟設定的排污目標，是促使德國試行免費交通的一個重要原因。因為未能達到歐盟對二氧化氮和PM2.5的排放要求，德國與其它8個國家，包括法國、西班牙、義大利等，可能面臨著歐盟最高法庭的法律訴訟。德國原本的達標截止日期在1月31日，歐盟環境部決定予以寬限。

根據歐盟環境委員會的說法，構成生命威脅的污染影響了130多座歐洲城市，導致了40萬例可預防性死亡，每年歐洲在健康事業上的花費超過了200億歐元。

此前兩年，德國大眾汽車曾陷入「柴油門」排放欺詐醜聞。為規避排放標準，大眾旗下部分產品在美國的排放測試中利用軟體控制的方式造假，大約有482000輛柴油車受影響。大眾汽車，以及寶馬、賓士這些也曾曝出過尾氣排放值作假的汽車公司，同意支付2.5億歐元，用於升級當地的交通。

德國正在加快步伐以達到排污標準，去年8月，默克爾承認德國將禁售燃油汽車。4月，德國成功測試了世界上第一輛氫動力火車，實現了環保零排放。

根據德國運輸公司協會（VDV）的統計，德國至今沒有任何免費的公共交通工具。「零票價」的制度並沒有得到VDV的支持，如果該項制度正式推行，這就意味著該公司每年要資助約60億歐元的車票。該公司發言人還稱，免費車票將吸引更多的乘客，投入新的公交車、火車和人力也需要花費數十億歐元。

德國城市聯盟的主席HelmutDedy在德意志新聞社的採訪中警告說，「我們期待一個明確的說明，關於如何從聯邦政府獲得財政支持」。

公共交通免費能否達到人們減少開車減少空氣污染的目的？

3年前，北京地鐵正式告別「兩元時代」。漲價非乘客們所願，但若公共交通完全免費，那又將是怎樣一番景象呢？其實在德國之前，已有一些國家和城市嘗試過「零票價」制度，結果喜憂參半。比如美國的西雅圖和波特蘭嘗試過，但沒有建立永久性的系統。愛沙尼亞的首都塔林可能是最成功的例子，它在2013年引入了「零票價」制度，為的也是更持續的發展。

美國《大西洋月刊》網站也曾刊文《為什麼公共交通不能免費？》，指出公共交通免費的初衷是鼓勵人們減少開車，然而，事實證明免費並不能達到這個目的。

早在上世紀70年代初，為緩解交通擁堵頑疾，義大利首都羅馬就率先進行了公共交通免費的嘗試。起初，很多乘客感到困惑。「政府一定在耍花招。」一位62歲的羅馬木匠說。隨後，乘客們開始抱怨。一位「通勤女士」預言：「僅僅因為不需要花錢，成群的孩子和腦殘人士就會一天到晚坐車。」然而，羅馬人並沒有為了佔小便宜而丟下愛車——即使在中午高峰時段公交車上也有一半座位是空的，「幾十萬人開著車像打仗一樣趕回家，只為一盤義大利面。」免費政策僅僅試行6個月就宣告失敗，財政吃緊的羅馬重新恢復了收費制度。

美國也進行過3次類似的嘗試，分別是上世紀70年代末的科羅拉多州首府丹佛、新澤西州首府特倫頓，以及1990年前後的得克薩斯州首府奧斯汀。這些嘗試同樣沒能獲得理想的效果，從而影響了美國決策者對免費公共交通的看法。上述3個城市都試圖誘導通勤者放棄私家車，改乘地鐵或公交車。儘管它們成功地增加了乘坐公共交通工具的人數，但是免費政策所帶來的新乘客是原本走路或騎自行車上班的人。因此，它們都被視為失敗的案例。

美國國家交通研究中心2002年發布報告稱，免費政策吸引到的是成群結隊的年輕人，他們常常在公共交通工具上搞破壞，亂寫亂畫，做出一系列不良舉動——這些都導致了不菲的維護費用。該報告暗示，面對「免費」的誘惑，上鉤的是「錯誤的」群體，而不是比較富裕的「有車族」——他們對價格變化不是很敏感。該報告的結論是，免費政策「或許能在同質化較高的社區的小型客運系統中獲得成功，但幾乎可以斷言，免費不適合較大的客運系統」。

10年後，另一份報告再次著眼於免費公共交通問題。該報告針對美國大約40座實行免費客運政策的城鎮進行分析。分析發現，公共交通免費後，大多數地區的乘客人數出現了顯著增加——「短短几個月內」就增加了20%~60%。然而，在這些免費政策獲得成功的地區，客運需求不同於大城市；幾乎所有研究對象都是乘客不多的小城市、「旅遊旺季人口激增的」度假地或大學城。換言之，免費政策在大城市行不通。

儘管如此，還是有一座大城市做了嘗試。2013年1月，愛沙尼亞首都塔林宣布公共交通系統對所有市民免費。一年後，有研究顯示乘客人數僅增加了1.2%——不過當年註冊為「塔林市民」的愛沙尼亞人是往年人數的3倍。該項研究的作者得出了與美國國家交通研究中心一樣的結論：地鐵免費，吸引到的是原本走路的人，而不是原本開車的人。

與全面免費相比，將免費政策作為有針對性的工具更為有效。例如，2013年夏，新加坡官員認為，當地地鐵在早上8至9高峰時段的擁擠程度已經到了非治不可的地步。於是，他們決定對7前從市中心各站出站的乘客免費。這一政策立竿見影：此前，高峰期乘客人數相當於非高峰期的3倍；新政實施後，二者之比趨近2。

如果告訴人們公共交通的運行費用，也許大家對花錢買票的抱怨就會少一些。維持公共交通的運轉耗資巨大，但同時，政府的補貼比例也相當高。《交通研究》（Transportation Research）期刊2014年發表的一項研究發現，只要告訴人們地鐵和公交車享受了多少補貼，他們就會願意花更多錢乘坐。

也許免費乘坐公共交通工具不應被視為一種引導行為的措施，而應被視為一種權利：無論貧窮或富裕，人們都應享有同樣的出行便利。如果辯論的著眼點從「手段服務於目的」思維轉向純粹的平等主義，那麼公共交通免費的願望或許就能夠實現。

（本報編輯部綜合整理）

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