ARJ21的盈虧平衡點在250-300架！關於航空產能的思考 中

關於民用航空器產能

相比軍用航空器而言，民用航空器產能不足的問題突出，反映在噴氣支線客機、大型幹線客機和民用直升機這三大類主要民用航空產品的產能均不能滿足市場需求。如不能迅速提升，不僅有違供給側改革的國家戰略，也將影響「航空強國」使命任務的完成。

（1）歷史進步與新挑戰

近年來，為滿足我國民用航空市場的巨大需求，並積极參与國際市場競爭，我國相繼成功研製C919幹線客機、ARJ21新支線客機、新舟系列渦槳支線客機和AC系列民用直升機等一批民用航空器，AG-600水陸兩用飛機、CR929遠程寬體客機（中俄戰略性合作項目，基本型座級280座，航程12000公里，總裝線擬建於上海；預計2025年前後完成研製工作，形成年產30架能力）等也在研製中，發展勢頭強勁。

作為研製主體的COMAC（中國商用飛機有限責任公司）和AVIC，在民用航空領域面臨的共同挑戰是：在新機型成功研製的基礎上，儘快形成批產能力，突破國際巨頭在相似機型上的圍堵，佔據一定的國內外市場份額，最終實現商業成功。其中，以COMAC為主體承擔的ARJ21和C919面臨的挑戰尤為緊迫和嚴峻。

ARJ21於2014年11月30日取得中國民航局型號合格證，2015年11月29日交付首家客戶成都航空，2016年6月28日投入航線運營，現累計交付3架。按計劃，2017年生產8架，2018年生產15架，到2020年形成年產30架的批產能力，「十四五」期間（2021~2025年）形成年產50架能力。

C919於2017年5月5日實現首飛，11月10日101機轉場閻良，投入科研試飛，預計2021年取得型號合格證並交付客戶。按規劃，在「十四五」期間逐步形成年產150架能力。

C919構型與配套關係（網路圖片）（圖中「呂飛」應為「昌飛」。「秦雷慈」應為「泰雷茲」）

ARJ21的盈虧平衡點在250~300架。C919的盈虧平衡點在400~450架。按以上計劃產能，基於如期實現，可以計算出，在「十四五」計劃期末、即2025年，兩個型號各自實現盈虧平衡。換句話說，如果一切正常，樂觀的估計是，從現在起，還需要至少8年，兩個機型才可能開始賺錢。

實現計劃產能，實現盈虧平衡，實現商業成功，每一步的困難程度都不亞於初始研製，而且我們還正遭遇強者的圍堵。在我的第167篇微文《C919首飛成功後的喜慶與憧憬》中，曾闡釋過C919面臨的「慘烈的技術競爭」（可以用本文末的「原文鏈接」查閱此文）。我寫道：切不可小看在該領域先進者對後來者封堵的決心和「暴力」。在C919凍結方案之後，2010年和2012年空客、波音先後啟動A320Neo（意即 New Engine Option，新選引擎）和B737Max項目，目標直指C919的領先之處，對A320和B737這兩個成功且成熟的機型進行改進（集中於換髮和採用翼梢小翼），以提高燃油效率，抵消C919的優勢。

B737Max的鯊鰭小翼

但我同時認為，從空客和波音的反應中，可以印證，C919的設計及飛機預期性能，包括構型配套，是世界水平的，即使交付運營晚幾年，屆時尚不落後。重要的是，保持定力，把自己的事情做好，把預期飛機性能百分之百地實現，如期適航取證，嚴格控制成本，保住價格優勢，著手建立售後服務體系，並謀劃未來的發展與改進。同時，快速實現計劃產能，儘力佔據多一點的市場份額。

（2）波音空客的成績單

從2016年末至今，A320Neo和B737Max已經先後交付我國多家航空公司，如國航、海航、上航、南航等。空客天津總裝線在2017年10月完成首架A320Neo裝配，交付馬來西亞的亞洲航空；此後，將逐步增產，到2020年的產能目標是年產72架。

目前，全球正在發展50座級以上噴氣客機的公司共有7家。波音、空客處於行業領先地位，主要產品集中在100座級以上幹線飛機。巴西航空工業公司、加拿大龐巴迪公司主攻支線飛機市場。2017年10月，空客公司收購龐巴迪公司C系列50.01%股權。俄羅斯聯合航空製造公司SSJ-100支線飛機已經交付客戶，MS-21單通道幹線飛機正在研製。日本三菱公司的MRJ支線飛機也處於研製中。

近四年波音空客交付量和儲備訂單數

2017年，對於波音和空客是雙贏的一年，波音實現創紀錄的交付量，空客則首度突破700架（703架還不是正式公布數，但篤定超過700）交付量。交付產品中包括與C919直接競爭的B737Max和A320Neo。波音、空客手中還各自握有5864和6847架儲備訂單，按目前生產速率，大約10年無憂；按目錄價格，分別有萬億美元的營銷規模。為了加快提交，兩家不約而同地開展技術與組織創新，進一步謀劃全球布局，波音計劃在3~5年內把年產量提高到890架。支線飛機方面，巴西航空公司交付108架，龐巴迪公司交付48架，佔據領先地位。

波音2017年交付情況一覽

以上圖表來自波音民用飛機集團市場營銷副總裁蘭迪·廷塞斯的「蘭迪手記」。在這則手記里，蘭迪還自豪滿滿地說：我們在2017年取得的銷售成功，再次印證了提升737和787項目產能的成功戰略。你們一定聽我說過——交付才有意義。這是成功的真正標誌，我們在2017年再次取得成功，同時提升了737產能並開始交付MAX。他的致辭里，讓人印象最為深刻的辭彙，就是「產能」，提升產能！

（3）關於民機產能的匡算

面對這樣的態勢，我們的民機產能到底應該多大呢？以幹線飛機和其中的單通道客機為例，可以做一個簡單的匡算。

根據《中國商飛公司2017~2036年民用飛機市場預測年報》，未來20年，基於全球經濟保持約2.8%的增長速度，全球旅客周轉量（RPK）將以平均每年4.4%的速度遞增，各座級噴氣客機的交付量將達到43,013架，價值約57,877億美元（以2016年目錄價格為基礎），用於替代退役客機和支持機隊的發展。其中，渦扇支線客機的交付量約為5,255架，價值超過2,423億美元；單通道噴氣客機交付量將達到28,718架，價值達2.83萬億美元；雙通道噴氣客機交付量將達9,040架，總價值約2.72萬億美元。中國航空公司將接收其中的8,575架新機，市場價值約12，104億美元，摺合人民幣近8億元。

波音公司也做出了類似的市場預測，稱未來20年（2017~2036），全球需要各座級噴氣客機41030架。這個數字與中國商飛的預測數十分接近。其中C919級別的單通道飛機總需求29530架，這個數字也與中國商飛的預測數近似。波音還預測，未來交付中國市場的單通道客機將超過5000架。以波音、空客的儲備訂單總數12738架來匡算，也大體如此。按現在的產能，以10年分攤，平均每年可交付1280架，其中單通道大約1000架。

使用趨勢外推法，可以得出更長年份的預測結果。從1970年到2017年的48年間，全球幹線飛機的年實際交付量在總趨勢上是持續提升的，年平均增長率為2.85%。按此數據，對今後若干年進行趨勢外推，可以得出：2025年全球交付量為2019架，2035年2674架，2050年4077架；其中單通道客機2025年1615架，2035年2140架，2050年3260架。

在不考慮由於技術陳舊喪失市場的因素，以及單通道和寬體的市場使用比例變化，維持C919級別單通道客機的狀態和市場穩定性的前提下，我們可以在2025、2035和2050這三個時間節點上規劃產能。第一，如果我們在2025年實現原計劃的產能150架，將佔當年全球預測交付數的9%。第二，如果期望在2035年，使C919在當年全球交付量中佔比20%，就應達到428架的產能。第三，如果我們期望在建國100年之際，實現三分天下居其一的偉大理想，即在當年全球總交付量中佔比30%，我們的產能就應該超過1000架。

上述單通道客機的產能設計，雖然只是基於預測，但可看到一條清晰的脈絡。我們要想實現ABC三足鼎立的新世界格局，在實現強國夢的偉大事業中，做出航空工業應有的貢獻，必須完成這樣一個艱巨任務、走完這樣一個艱辛征程。即：2025年務必實現年150架產能，或者把這個指標再提高一點，比如達到200~250架，從而奠定繼續發展的堅實基礎；經過十年奮鬥，到2035年，使產能翻一番，衝上400~500架以上的高地。再經過15年，到2050年，再翻一番，實現1000架產能。其他型別的民用飛機，也可按此思路與方法，制定明確的發展計劃，並通過堅定實施而實現之。那時，我們將無愧地成為比肩強者的世界民機製造強國。

（4）關於民用直升機

我國民用直升機的產能問題也很突出。在（上）篇談到軍航產能的軍用直升機問題時，我引了一段來自「科羅廖夫的軍事客廳」的一段話。說的是軍用直升機，重點又是運輸直升機，但運輸直升機同民用直升機是高度兼容的。因此，對軍用直升機產能不足的急切呼籲，實際上也是民用直升機產能不足的真實寫照。而且，民用領域，特別是通航領域，通航里的航空應急救援體系建設，更急需適用的國產民用直升機。

「十二五」期間，AC311、AC312、AC313系列為代表的民用直升機研製不斷取得新成果，形成了參與市場競爭的基礎產品，市場銷售初見成效。到2016年12月， AC系列民用直升機機隊規模已超過50架。但適用的國產直升機還是太少，國產直升機機隊規模太小。

目前，全球直升機製造企業約有60家，構成了一個非常有競爭性、產業高度集中的工業領域。空客直升機公司、萊昂納多公司、波音公司、貝爾直升機公司、西科斯基飛機公司和俄羅斯直升機公司，是其中最重要的6家企業。這六家企業的年交付量，分別佔到全球軍、民用直升機交付量的80%和90%以上。

在全國各地的通航發展浪潮中，民用直升機領域正形成如當年國外汽車湧入一樣的「萬國號」局面。近年來，國外直升機企業直接銷售或在中國建廠生產銷售的產品，占我國採購量的90%以上。過高的比例，過多的型別，這是我們所不願看到的，但似乎通航企業並無更好的選擇。

2009年中國航空學會曾組織了一項建言活動。鑒於汶川地震中暴露出的航空應急救援能力嚴重不足的問題，建議中央決策加快建設航空應急救援體系；27位院士聯合簽署的這份建議書，得到了中央領導的肯定，國務院專門組織編製了規劃，其中對十二五的國產直升機採購有明確要求。由於國產民用直升機的實際狀況，相應的目標和要求並未實現。時至今日，我們眼見，民用直升機這個巨大的市場「金山」正被國外供應商瓜分，而我們卻鮮有建樹。迄今，並未見到國內的直升機主體企業、國字型大小的主供應商做出強有力的正面回應，這也是我在（上）篇里，提出建議「設立和實施國產直升機產能和質量雙提升專項」的初衷。

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