海南離島現「天價機票」，竟符合市場規律？

隨著春節假期的結束，返程高峰的到來，2萬元的天價離島機票，讓眾多遊客頻頻驚嘆，甚至至今被「困」海南島！

而之所以會出現「天價機票」，是因為島上遊客集中返回，經濟艙機票售罄，天價機票實為頭等艙或商務艙全價票。

今日（23日），已經是收假後的第二個工作日，但「天價機票」仍然存在，甚至出現一票難求的現象。

從三亞起飛至北京的機票價格在未來五天內均破萬。至廣州、深圳、長沙、重慶、西安、北京等地的機票價格也一直居高不下，一些機票甚至接近兩萬。

機票價格會隨市場需求浮動，但都會「在相關規定以內」並向有關部門備過案。那麼航空公司利用春節期間機票出現的嚴重供求失衡，大幅提高機票價格是否涉嫌行業壟斷呢？！

從一定程度上來說，「天價機票」符合市場規律。從2010年6月1日起，為適應國內航空運輸市場發展，民航局、國家發改委研究決定，民航國內航線頭等艙、公務艙票價實行市場調節價，由各運輸航空公司自主定價。

但是，還得反過頭來說兩句，面對目前離島飛機票一票難求，或者票價高到你不敢求，面對大量遊客滯留海南島的客觀現實，航空公司是不是應該承擔相應的社會責任？即便談不上主動地乘人之危「全價賣票」，客觀上有沒有放任目前的局面？

海南一直以來都是一個讓人又愛又恨的市場。行情好的時候瘋賺，行情差的時候低價都沒人買。因為有海峽阻隔，汽車輪渡、火車輪渡的體驗非常差，飛機有很大優勢。

一般情況下，旺季運力大增，淡季運力相對較弱。進入冬季後，全國只有東北玩雪和海南避寒兩個熱點能賺錢。所以每個航空公司都會玩命地往海南加運力。但海南機場的起降時刻是有限的，不能無限量增加運力。

尤其是今年過年時間偏晚，導致節前進海南的過程拉長，供需差異相比往年減小；節後出海南的過程壓縮，市場嚴重供不應求。需求火爆，供給相對嚴重不足，可以說今年海南節後市場火爆是必然的，所有航班也必定是全價銷售（包括頭等艙、公務艙）。

中國機票價格為何如此之貴？可以說，對於任何一家商業公司來說，所銷售的商品價格一般取決於成本結構。航空業也是如此，中國機票價格昂貴的主要原因是缺少低成本航空公司。

對照中國的航空公司，低成本之路並不順利。一直以來，由於飛機採購、航油、航材費用等全部被國有壟斷企業控制，這部分約80%的剛性成本成為制約大陸低成本航空公司的「無法承受之重」。

中國第一家低成本航空公司春秋航空無論是從管理還是運營上，都是一家非常優秀的公司，但受制於無法改變的剛性成本，一直沒有真正做到「低成本」。很長一段時間裡，這家公司的運營要依靠自身旅行社的客源。

更關鍵的還有航班時刻資源，中國的黃金航線和航班時刻一般都被國有航空巨頭佔據，低成本航空基本沒有機會。同時，中國雖然國土面積巨大，但機場分布並不像歐洲或者東南亞那麼均衡，而且中國沒有一家專門的低成本航站樓。這樣的話，機場停靠和運營費用會是一筆很大的支出。

這也是為什麼我們多數人很少或者根本沒有搭乘過春秋航空。相對而言，這家公司的平均票價已經做到國內最低，但它的問題在於缺少好的航線，或者航班時刻不方便出行。

所以，中國航空公司的票價不取決於公司，更大程度上取決於政府。

回顧以往可以發現，中國航空機票價格管制也經歷了一個由緊到松、由政府管制到市場定價的過程。

1992年以前，航空機票完全由政府定價；1997年允許航空公司在規定範圍內確定某些特殊票價；2004年，民航國內旅客運價以0.75元/客公里為基準價，在+25%和-45%的幅度內由航空運輸企業自主定價。

2013年，民航局會同國家發改委決定，對31條與地面交通運輸方式形成競爭且由2家以上（含2家）航空公司共同經營的國內航線的旅客運價實行市場調節價，開啟了民航國內旅客運價進一步改革的進程。

在此後的2014年和2016年，將實行市場調節價的航線數量增加到101條、370條。至今年年初，民航局發布《通知》進一步放寬了市場調節價的範圍。

據媒體報道，截至2017年底，中國實行市場調節價的航線達到1030條。但數據顯示，截至2016年底中國共有定期航班航線3794條。按此計算，目前放開價格管制航線依然不足半數。

民航票價改革仍在路上，未來的完全市場化定價才是改革的終極目標。根據民航局相關政策文件，到2020年，市場決定價格機制基本完善。這意味著，民航國內旅客運價將在2020年全部實現市場調節價。

這是一個有溫度的公眾號

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