華為造車？談談跨界造車的那些大佬們

作者 | 王麗鴻

出品 | OFweek

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最近，有關華為造車的消息炒的沸沸揚揚。有媒體消息曝出，稱華為目前的首款電動汽車已經處於研製的最後階段，只差攻克無人駕駛技術了。2013年華為聯手東風及長安在車聯網方面聯手，雙方計劃加快無人駕駛汽車的研發工作，如今四年過去，據稱華為在石墨烯電池上取得突破性進展，充電十五分鐘，續航里程可以達到1000公里以上。

雖然目前此消息暫沒有得到官方的驗證，但是，關於華為造車的傳聞，近幾年來，總是不定時地成為人們熱議的話題。說到華為的業務，大部分人對華為的認識還停留在手機上，其實，除了手機業務之外，其主要的業務還有通訊設備和通訊能源的技術服務等，目前國內的三大電信運營商用的都是華為中興的設備，其相應的技術也與華為息息相關。

華為造車事件迷霧重重

華為跟造車之間的淵源從早幾年前就已經開始。作為優秀的互聯網通訊公司，華為也看中了汽車互聯板塊的巨大市場，早在2013年底就開始進軍車聯網，推出車載模塊ME909T。2014年10月華為又與東風牽手開發車聯網WindLink產品，緊接著一個月後又和長安建立合作關係。至此之後，賓士、奧迪、大眾、豐田等國際汽車巨頭紛紛向華為拋出合作的橄欖枝。

2015年3月，華為高層在一次演講中透露，賓士從2015年後所有新車裡都有華為的4G通信模塊。5月，第一屆亞洲消費電子展上，奧迪宣布華為是其最優秀供應商。一個月後，華為設計總監在微博上發了3張車標為「Honor」的汽車渲染圖，華為造車的傳言被推向了一個高峰。

2016年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯合五家電信通訊公司——愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通成立了5G汽車通信技術聯盟，意在為下一代智能互聯汽車研發，並推進車內5G通訊技術的應用。此聯盟的成立，再一次讓外界猜測華為在向汽車製造行列靠近。

世界首個5G車聯網uRLLC輔助駕駛驗證

2016年10月，又有消息爆出華為進一步接觸加拿大汽車零部件製造商和整車代工商麥格納，欲涉足「造車」領域。這一消息的爆出又給迷霧重重的華為造車事件增添了幾分神秘。

到去年年底，華為和百度、騰訊、科大訊飛、360、網易和西門子等企業聯合組成的新能源車企威馬汽車誕生。最先生產的這款EX5純電動SUV車型，售價約在20萬左右，預計2018年內將會面市。

威馬EX5

華為這兩年跟汽車製造企業的接觸是比較密集的，但是在造車這件事上，華為一直持保守態度，華為副董事長郭平曾在一次「互聯網+汽車+交通」的高峰論壇上反覆強調華為不造車的立場，稱華為的核心能力是構建連接，只中意成為一個汽車製造公司的核心供應商。

那些跨界造車的大佬們

說起華為的造車謎團，不得不提一下跨界造車。2017年的傳統汽車行業，在各界大佬們的紛紛加盟後變得更加熱鬧。而2017年也是被「跨界造車」四個字刷屏的一年，跨界造車如今已不是什麼新鮮事了，前有樂視的電動超跑，後有京東的無人貨車EV80， 2017年一整年，阿里和上汽合作，騰訊馬化騰和蔚來汽車，百度李彥宏的無人駕駛上了五環，珠海銀隆的電動皮卡，做智能安防的大華股份造領跑汽車，五糧液收購奇瑞旗下凱翼汽車股份……

董明珠、王健林、馬化騰……為什麼這些大佬都要跨界造車？在市場更新換代的窗口期，誰採取主動誰便先佔據制高點，目前的新能源汽車已經成為一片新藍海，這或許才是大佬們「拼了命」也要搭上這班順風車的真正原因。

跨界造車要面臨哪些挑戰？

不過，造車不是一件容易的事情，從規劃、研發、設計、製造、測試、到上市銷售，不僅需要消耗很多資金，而且在這個過程中，只要有一個環節無法攻克，最終將無法進入市場。那麼，對於跨界造車的大佬們來說，跨行業的造車運動就更不是一件容易的事。

對於沒有造車經驗的跨界造車公司來說，是自主開發？還是與傳統的汽車公司合作？或者為傳統的汽車公司提供系統？那種模式最容易成功？首先來看自主造車。不同於手機、電腦這類科技產品，蘋果雖然認為汽車是「終極移動終端」，不過首先它的主要功能還是一個交通工具。

因此，安全性將放在首位。目前跨界造車公司需要突破的四個難題：投入資金大、設計複雜、技術難關高以及供應鏈管理複雜。的確，蘋果先進儲備達2300億美元，但最終也放棄了自主造車，而是打算由開發車載系統來進入汽車行業；再來看特斯拉，2003年成立，直到2012年，才實現小批量生產。此外，它並不是單打獨鬥，豐田和賓士在整車生產以及供應鏈方面，還曾給予了特斯拉很大的技術支持。

再來看合作開發，目前國內與傳統車企合作比較密切的屬蔚來汽車。蔚來汽車一直堅稱，尊重製造業，選擇自己擅長的事情，國內汽車製造產能過剩，共用產能可以提高投入效率，同時也緩解公司投資新工廠的財務壓力。

另外，在提供系統方面，目前，蘋果、百度、小鵬等科技公司都在走這個路子。例如阿里巴巴，跟上汽集團共同出資成立了斑馬智行。在跟上汽集團合作陸續發布了四款互聯網汽車之後，阿里巴巴最近又投資了一家設計和製造車載抬頭顯示器（HUD）的瑞士公司WayRay，可以看到，阿里的路線是利用互聯網公司的優勢，開發車載系統搭載於傳統汽車之上。

跨界造車也好，跨界造手機也罷，選擇哪一種模式，不同的企業有不同的情況，根據自身的情況，選擇適合自己的模式，時刻保持清醒，成功的幾率才大。

小結：

事實上，不管華為造不造車？跨界造車已經不是一個個別現象。在這場造車的浪潮中，有成功必定也會有失敗，有被接受也必定會有被質疑。正所謂歡聲夾著泣語，有成功也必定會有失敗。造車本身就是一件複雜的事情，如今的造車比傳統的造車更難，在新能源、互聯網、無人駕駛的趨勢下，要想造車一輛有競爭力的汽車，不僅要響應國家的號召，做到節能環保，還要遵循市場的主流，做到互聯互通。

縱觀這些跨界造車的大佬們都是各自行業佼佼者，他們選擇跨界進入新的領域，這是否也意味著他們的行業發展到了一個慢速期？或者是面臨由盛及衰的拐點，急需保持增速，進行突破，所以跨界成為了這些大佬的新出路。當然這種跨界也意味著，要面臨全新的挑戰，一旦挑戰失敗，有可能還將失去在原有行業中的優勢地位。

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