海口大滯港，為何廣東至海南跨海通道仍不見動靜？

海口大滯港，為何廣東至海南跨海通道仍不見動靜？

胡文

今天初七，是春節長假後上天第一天。

然而海口是一個例外。為給疏解滯留海口的車輛和人員創造良好條件，海口市政府發布臨時調休緊急通知：除參與應急值守和一線服務保障的部門、單位外，其餘部門和單位2月22日（初七）調休放假，2月25日（初十）補班。

海口日報報道，受罕見的瓊州海峽持續性大霧天氣影響，大量人流、車輛滯留海口。自2月15日起持續6天，這是1951年以來春節期間首次出現。在車輛大量滯留海口的同時，則是海口至內地城市機票價格飆升，乃至形成了海口至廣州、深圳機票價格過萬的奇觀。

新華社報道，2月21日晚間，海口市氣象局、交通局、海事局，湛江海事局聯合發布公告稱，瓊州海峽霧區繼續減弱，兩岸港口航道能見度大於1000米，正常通航。當日8時至19時，海口三個港口共出口70航次，出口運輸車輛11610輛，出口旅客51750人。截至21日19時，海口三個港口外道路有7648輛車輛滯留，港內約有2914輛車輛待渡，海南省啟動港口滯港應急一級處置預案，全力以赴疏導瓊州海峽車輛滯港問題。

2017年國慶黃金周出現虎門大擁堵，2018春節黃金周出現了海口大滯港。兩個問題看似偶然，但實際指向了同一個問題：由於規劃建設缺乏應有的前瞻性，而導致的廣東省內尤其是珠三角內以及出省的交通瓶頸問題。前者導致了珠江東西兩岸交通嚴重滯後於經濟發展，虎門大橋擁堵成為常態；後者則是對汽車自駕帶來的消費升級估計應對不足，沒有從戰略角度及早規劃和加快推進湛江與海南互聯互通，打造粵西發展戰略支撐點。

嚴格說起來，廣東與海南的互聯互通也屬於大廣東範疇。海南原本就屬於廣東，堪稱廣東天然輻射腹地。從21日出港車人比達到4.45這一數字看，舉家駕車出遊的特徵十分明顯，這主要都來自廣東，由其產生的出行和餐飲、住宿和旅遊需求，是十分可觀的。但依靠渡輪通過海峽，候船和行船時間約需5小時，這是巨大的時間浪費。今年適逢海南經濟特區建立30周年，然而在中國經濟規模最大省份的廣東與中國最大的經濟特區海南之間，居然沒有一條跨海通道，實在令人汗顏。

事實上，這一尷尬從網路上一些追問就顯露無疑。《為什麼廣東到海南不搞一個跨海大橋？》《廣東到海南為啥不修海底隧道啊？》，至於論壇上的各種討論更是不勝枚舉。

公開資料顯示，從1994年開始，廣東、海南兩省就聯合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通運輸部、鐵道部、廣東省和海南省共同成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組。2010年3月，瓊州海峽跨海工程確定為公路鐵路兩用通道，並有西線公鐵合建橋樑方案、中線公鐵合建橋樑方案、中線鐵路隧道與西線公路橋樑組合方案等幾個方案供選。

後有消息稱，由交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編製的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》確定以建設連接廣東省徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角的公路、鐵路兩用橋，作為瓊州海峽跨海工程的首選方案，大橋跨海部分長度將達26.3公里。

根據《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》設計的方案，擬建設的瓊州海峽跨海大橋將分上下兩層，其中鐵路橋的設計時速為每小時160公里，公路橋設計時速為每小時100公里。大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘。瓊州海峽跨海大橋爭取在2017年開工建設大橋、2025年建成通車。

亦有消息指，瓊州海峽跨海通道確定為隧道方式，瓊州海峽跨海大橋方案早被否定。瓊州海峽跨海通道在廣東省人民政府辦公廳2015年11月25日發布的《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃》中又被提及，2018年以後開工建設瀋海國家高速公路瓊州海峽跨海通道，全長30公里，預計投資1400億元。

從上述信息看，瓊州海峽跨海通道的隧橋方案或仍在比選之中，權威發布的最終方案尚未公布。從具體過程看，瓊州海峽跨海通道和深中通道一樣，經歷的論證和各種爭論的時間都相當漫長，瓊州海峽跨海通道迄今為止更長達24年。

如果對比港珠澳大橋就會發現，瓊州海峽跨海工程的研究論證只比港珠澳大橋晚了2年，但在港珠澳大橋即將於2018年通車之際，瓊州海峽跨海工程還不見動靜。事實上，從推動粵西、泛珠乃至中國-東盟經濟貿易區經濟發展的角度看，瓊州海峽跨海工程的重要性和緊迫性更為顯著。

儘管中國號稱基建狂魔，但無論跨海大橋還是海底隧道，其建設工期也十分之長，這就決定了：在涉及重大基礎設施建設上，不僅要適度超前，而且要盡量加大進度，否則，就有可能形成像虎門二橋或者深中通道遠水不解近渴的被動局面。

從這個角度說，海口大滯港是繼虎門大擁堵之後，大型基礎設施工程的規劃和建設，給我們所上的現實一課。

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