形勢十分嚴峻：留給中國商飛CR929的時間不多了

近日，卡達航空接收了空中客車公司的首架A350-1000客機生產型。卡達航空一共訂購了37架A350-1000，而這架首先交付的A350-1000已經在日本和新加坡等地做過巡迴展示，算是拉開了2018年度空中客車公司"A350攻勢"的序幕。

圖為在法國圖盧茲拍攝到的，正在做飛行測試的四川航空A350客機。

在此之前，中國國際航空早已於2010年敲定引入10架A350，是該機最早的國內客戶。中國東方航空和中國南方航空也各引入了20架，都將於2019年之前交付使用。除此之外，四川航空、海南航空和首都航空也各購買了相當數量的A350，預計2018年國內各航企將到貨數十架A350，算是一個"空客高潮"。

圖為全日空的首架波音787。

運行了20多年之後，波音777作為首款"寬體雙引擎遠程客機"已經顯得有些力不從心。當然，和CR929在同一體量線上的波音777是一款經典產品，還未到全數退役的年限，因此波音公司暫時只將787列為取代767和A330的短身機型，暫時還沒有取代波音777型的想法。

但空中客車公司可不這麼想，於是全新設計的空客A350XWB應運而生，瞄準的就正好是未來二十年的跨洋洲際客機市場。

圖為國航首架A350XWB。國航的A350飛機將執飛北京-廣州這樣的熱點大容量航線，這也是CR929在設計時考慮的"目標航線"之一。

除此之外，另一個購入A350系列客機的四川航空則把目光放得更遠。據公開報道稱，四川航空將在年內開通成都飛特拉維夫（以色列）、哥本哈根、聖彼得堡、開羅和波士頓的跨洋航線，這些航線距離遠容量大，暫時都只有A350XWB系列客機能夠勝任，而隨著中國經濟和文化的"走出去"，對跨洋航線有較大需求的中國各航空公司也就只能選擇A350或波音787增程型，為歐美兩間巨型航企貢獻了天文數字般的利潤。

圖為滑出廠房的中國商飛C919客機。

當然，國內各航空公司選擇國外產客機也是迫不得已。已經在量產交付階段的ARJ-21支線飛機"機如其名"，只能載著不到一百人在一千公里左右的航線上運轉，根本無法執飛國際航班或跨洋航班。

而項目進展順利的C919客機，在體量上也就和美製波音737系列和歐制空客A320系列對標，充其量也就是執飛國內幹線航班，其航程、空間和舒適程度根本上不了檯面，更何況ARJ-21和C919兩款客機在2020年攢一起也無法做到年均出貨10架，這不是航空公司不愛國，實在是遠水解不了近渴啊。

圖為波音707（近）到波音787（最遠）一大家子的合影。注意最近的波音707實質上是私人企業歐米茄航空擁有的KC707加油機，在翼尖攜帶了兩個加油吊艙。

在上圖中，讀者可以很清晰地看出波音737（從近到遠第四位）和波音777（倒數第二位）之間的體量差距，而事實上C919和ARJ-21在客機市場上依舊是屬於"小飛機"的範疇，真正的大飛機還得看CR929、波音767、777、747和787一類。

圖為C919和CR929的側面尺寸對比。

在90年代，中國錯失了多個和外國合作開發大飛機的機遇，因此也就錯過了未來20年的大飛機市場。

而在未來一二十年里，在洲際大客機市場里呼風喚雨的要麼就是現在光鮮亮麗的空客A350XWB，要麼就是後發制人的波音787增程型。而中俄合作的CR929或許還要整整十年才能出貨，屆而時攔在挑戰者面前的還能是A350XWB和787兩位老將嗎？（利刃）

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