天津西站限制了我對天津城市未來的想像力

最新 02-25

亞洲最大車站建成7年成「鬼站」，天津西站成了天津低水平管理的典型代表。

1900年7月，八國聯軍攻打天津，天津淪陷，成為列強殖民地。

1908年1月，大清政府被英、德兩國強行放高利貸920萬英鎊，用來修建連接天津-南京的「津浦鐵路」，全長1009公里，最終耗時4年建成。天津西站作為津浦鐵路上重要的一站，於1910年12月14日建成。

這條鐵路的總工程師是英德兩國派來的，所以天津西站站房的設計師顯然也是由德國建築師設計的，這還沒完，就連建築材料也是從海外運來的。

建成後的天津西站老站房為磚混結構二層樓房，頂部為紅瓦坡頂，開有老虎窗和煙囪，外立面為清水磚牆，窗套、立柱、花飾及入口台階均為石材，上雕南極仙翁仙鶴還有龍嘴圖案，是一座具有典型折衷主義風格的德國新古典主義建築。

天津西站老站房

時光跳轉至1984年，大清早已亡了，新中國大陸的第2條地鐵延伸至天津西站，使天津西站成為中國大陸最早有地鐵接駁的火車站，其時的歷史地位達到巔峰。此時的天津西站就像如今的上海中心大廈，是最具標誌性、最具現代建築典範、象徵大城市地標的建築，簡直NB的就像「手拿菜刀砍電線，一路火花帶閃電」。

可好景不長，天津這個中國大陸第二個有地鐵的城市，地鐵的發展從此停滯不前，一度落後其它城市至少20年的水平，同時一落千丈的，還有天津西站。

大學期間，每次回家都迫不及待的幻想著能從西站早20分鐘下車，但天津西站早已關站，在距離大清被強行放高利貸剛好100年後，天津西站開始了擴建逆襲之路，記得當時擴建的宣傳口號就是「亞洲最大」。後來畢業了，常往返於津滬，其中一半的時間在天津西站里「挨凍」，另一半時間則在天津站地下「迷路」。

今年春節長假，很不幸的又兩次往返於天津西站，這座最新建成已7年的亞洲級大火車站，一眼望去如剛剛建成時的冷清與蕭條，站內衛生間比5線小城的汽車站衛生間還嫌陳舊，出站口的「打ce（車）么姐姐，兄弟打ce么」等黑車拉客喊聲依然此起彼伏。

作為城市的窗口與名片，如今這座亞洲級大火車站，基本打碎了我曾經無數的美好幻想與回憶。車站建設空、車次規劃少、動線指引亂、施工質量差、運營管理弱，天津西站也限制了我對天津城市未來發展的想像力。

一

新天津西站建成後，將與北京南、濟南西、南京南、上海虹橋站一起成為京滬高鐵線路上的五大始發站，具備始發和終到功能。——當年擴建時，鐵道部天津西站項目相關負責人透露。

打開12306選從上海出發的G字頭高鐵，分別點選到達天津南站、天津站以及天津西站，顯示的車次數量，分別是16、6、3。作為號稱五大始發站的天津西站，只有3趟車，而且這3趟車也是最容易買到的。

前幾年，天津西站空曠，車次及人煙稀少，尚可理解為是剛剛建成的原因，但現在7年過去了，沒有看到絲毫改善。

春運期間中午12點，天津西站的地下地鐵站台，空無一人

一方面，2011年擴建完畢的天津西站最初是向北京南站看齊，定位於亞洲特大火車站。另一方面，天津西站現有規模為13台26線，而天津站10台18線，天津南站僅有2台6線。因此，不管是從當初的建設定位還是目前實際的規模來看，天津西站都應該毫無疑問是天津市最大的客運樞紐，但參考這三個車站規模和車次數量，現有狀況實在很讓人費解。

以我這個非鐵路行業的人來看，站檯面數量就像機場的機位數量，直接對應乘客的上下車，是衡量車站旅客收發量的重要指標。而總站檯面數量（N）一般對應站台數（n）的關係為N=2n-2，這是因為目前大部分車站的兩端為側式站台，中間為島式站台設計的原因。

當然這其中也有特例，比如深圳福田站就是4個島式站台，站檯面對應站台直接乘2即可（N=2n）。而上海火車站僅有一側有側式站台，所以站檯面對應站台的數量，應該是N=2n-1。但由於部分車站數據不全的原因，現在忽略部分特殊車站中側式站台與島式站台的誤差，僅以站台數量來看。

根據12306開放的數據，天津站每天收發車次300次，天津西站147次，而天津南站為80次。用車次/站台得出比值，三個車站分別為30、11、40。

什麼概念呢？相當於天津西站單個站台每天只收發11次列車，假設每列車的停靠時間是5分鐘，一共僅需55分鐘，這相當於一天24小時中的23個小時，天津西站的所有站台是空的！

現在知道了，25億擴建出來的最大天津西站，卻跑著全最少的列車。那麼這個11的比值，到底在什麼水平？這需要個參照物，根據公開的資料和12306的開放數據，可以列出天津與北京、上海、廣州、深圳、重慶五大城市的主要車站進行對比。

整體來看，車站規模方面，六大城市中上海虹橋、廣州南站、重慶北&西、天津西站、北京南站、深圳北站為第一梯隊。車次方面天津站、北京南站、上海虹橋、廣州南站、深圳北站、重慶北站分別為各自城市的客運主力車站。

結合車站規模和車次數量，北上廣深的鐵路規劃發展良好，不愧是一線城市，主力站均為純高鐵站（G和D字頭列車佔比100%），其城市的鐵路客運早已轉型為以高鐵和動車為主。

六城車站車次/站台比的基準值是20，大部分較繁忙的車站超過30，其中廣州南站最高，達到51，每天收發766次列車，遠遠超過北京南站和上海虹橋，是中國目前當之無愧的第一大站。

但是，天津和重慶就比較尷尬了。

六大城市中，只有天津是把老火車站依然當主力，而定位更高的天津西站，本應是對標北京南站、上海虹橋、廣州南站、深圳北站，作為純高鐵站來承擔城市的主要運力，但建成7年來整個車站冷冷清清，大量的資源與資金都消失在時光中。

天津南站雖然是純高鐵站，但困於規模太小，目前每天收發80次列車，其比值已達到40，繁忙程度排到六大城市所有車站第二。

最不科學的還是天津站（即老天津東站），這座車站坐落在海河邊，其處於城市中心地帶，未來再擴建的難度非常大，早已是在超負荷運轉。

這裡有一個永遠繞不開的難題，就是一座建在河邊的火車站，還是在市中心，說明什麼？說明天津站每天10萬的客流量，至少有一半要過河啊！光旅客就每天5萬人過河，這還不算普通市民。

因此一方面，天津站附近各種黑車、計程車、三輪等在周邊趴活兒，加上另外還有大量的遊客、行人；另一方面，河對岸是大片的歷史租界區，道路狹窄，也不存在拓寬可能。這就導致天津站方圓幾公里內常年擁堵、混亂，而離天津站最近的解放橋，這座上百年歷史工字鋼鉚釘結構的「古董」橋成了交通主力，兩輛公交車上去這橋基本就佔滿了，每天有多堵可想而知。旁邊的高端住宅湯臣津灣一品都受了不少影響。

重慶更有意思，兩個火車站，都有著與其「宇宙級」高配不相稱的車次數量。其中重慶西站比天津西站的比值還低，僅為8，另外一個重慶北站也不高，低於20的基準值，真是當之無愧的兩大「鬼站」。但是再看重慶北站和西站的規模，都是第一梯隊級別的大站，站台及線路建設數量，只有上海虹橋、廣州南站這兩個「宇宙級」交通樞紐能比。

說到重慶，網上看到有重慶人吐槽輕軌播站，當年坐過重慶輕軌的一定知道這個神奇的設計：

1.有到重慶北站南廣場的乘客請在重慶北站下車

2.有到重慶北站北廣場的乘客請在龍頭寺站下車

3.有到火車北站的乘客請在沙坪壩下車

4.有到重慶西站的乘客，請在重慶東站下車

5.有到重慶東站的乘客青島南岸下車

6.有到龍頭寺汽車站的乘客請在重慶北站下車。

7.有到龍頭寺汽車北站的乘客請在龍頭寺站下車。

二

外地人來了天津沒有不迷路的，這句吐槽從小聽到大，說天津道路七扭八歪，規劃混亂。評論根源已不可考，不過個人分析，估摸著最早應該是北京人帶的這波節奏，因為北京方方正正，而緊挨著的天津，道路都是斜的，兩相一對比，得出一結論：天津讓人蒙圈。

事實上，道路斜點不要緊，作為少數能分清東南西北的天津人，以至今為止跑過的幾十個城市來看，如北京方方正正，正經分東南西北的城市其實並不多，怪只怪這個「參照物」離天津太近。

可話又說回來，地面不分方向不要緊，跟著太陽總能走到頭，但室內或地下呢？

先說天津站的先天型地下混亂，其地下N層空間並不方正，站在其中，各種石柱幾乎可以完美擋住所有的出入口方向。這裡是地鐵2、3、9號線的三線換乘站，再結合天津火車站的旅客，使這裡成為了不輸於上海人民廣場的地下人口密度，但規劃設計水平卻天壤之別，作為一個天津人，在這裡我從來沒有一次不迷路的，所有出入口基本沒有完善的方向路標，導視系統一塌糊塗。

天津西站的混亂屬於後天的。相比於其他地方的設計，西站的地上地下相對方正不少，但這架不住人為造成的不便。整個天津西站的出入口相當一部分並沒有開通，跟著路牌走會處處「碰壁」，大多數情況還不如直接繞大圈到南廣場出入保險。

但開車送人的就比較杯具了，停車到北停車場，然後從北走到南，回去的時候還要再從南走到北，不僅送人的需要良好的腳力，趕路的也要打好提前量，因為這個南北來回走誤了火車，估計西站絕不背這鍋。

俯視圖，在天津西站南廣場無法發現的隱藏地鐵入口

除此之外，天津西站的地鐵也是奇葩，西邊的復興路地鐵站，其入口的建築物與天津西站平行，門前的道路是死路，地鐵D入口及標識是凹在建築物裡面面向前方的，並沒有一個側面的標識，所以從西站南廣場看向這邊，甚至是不走到位置都發現不了。我猜這應該是地鐵公司留給大家的一個彩蛋，據說僅有1%的人能發現這個入口。

左下角的黃色即為斷頭路圍擋，走到頭右轉即可發現地鐵入口

三

天津西站南廣場每次從地鐵口出來都要翻山越嶺，走到取票廳和入站口要度過大小障礙數個，就算地勢平坦的地方，創造地勢也要鋪台階，真是辛苦了規劃設計人員。最近兩年沒這麼走過了，現在地鐵站能不能直接從地下取票入站暫不清楚，反正以前是沒發現。

你以為這就完了？並沒有。就算是平地也不能掉以輕心，事實證明拉杆箱與天津西站犯沖，雖然車站剛建成沒幾年，但廣場的地磚基本都廢掉了，各種斷裂、翹起，凹凸不平。

天津西站廣場的路面

2017年7月，北方網就報道過一篇題為《客運西站廣場凹凸不平給市民通行帶來不便》的文章，裡面寫道：

天津西站南廣場上，多處地面凹凸不平，給市民的通行帶來不便。根據記者的實地採訪，在客運西站大樓的西南角，廣場地面上有多處凸起或凹陷。有一處十多米的路面，地磚凸起呈坡狀，而且部分地磚之間形成了微小的高度差。記者看到，還有幾處帶有盲道紋路的地磚也存在高低不平的現象，踩上去很容易發生危險。

2016年9月，《中國防水》雜誌又曝出《高鐵天津西站漏雨，工作人員：一下雨就漏水》

記者途經天津西站，看到天津西站候車大廳有多處漏水現象。因為車站內頂棚漏水，頂棚鋼材出現鏽蝕，車站大廳地面多處有積水。清潔工人正在忙碌的尋找著漏水點，擺放盆子接水。

房頂漏水的天津西站

真是這也不行，那也不行，上下都不行。這次春節回津，出站口的衛生間完全無法直視，感覺在那一刻，直轄市的名頭已經快掉到腳下了，雖然衛生方面沒有太大問題，但看上去的破舊程度，與5線小城市汽車站的衛生間沒有絲毫差別。

作為亞洲級大火車站，硬體方面如此不盡如人意，軟體方面運營管理上也還有很長的路要走。

出站口黑車橫行。在天津西站下過車的人一定都對此印象深刻，刷票出閘機口的那一剎那，彷彿入了黑車窩點，各種「打ce（車）么姐姐，兄弟打ce么」、「塘沽塘沽、大港大港」，彷彿回到20年前的老火車站。但這都還不是重點，重點是出了閘機口後是一個與樓上候車室幾乎等大的地下空間，一直走到頭，走出金屬單向門才能去地鐵或打車，也就是說，這個巨大的地下空間一般人應該是進不來的才對，那這些黑車司機到底是怎麼進來的呢？

安檢員上班睡覺。2017年7月，今晚報曝出：暑運期間，天津西站南廣場的售票大廳，安檢輸送帶在正常工作，一名安檢員手持攜帶型安檢儀對旅客逐一進行檢查，而在安檢機的電腦屏幕前，兩名身著制服的安檢工作人員正在低頭睡覺。

車站無商業配套。建成7年來，亞洲級的天津西站，只有候車室內有小超市、麥當勞、肯德基等，外面方圓一公里，空曠的廣場以及偌大的地下，幾乎沒有任何中餐快餐、咖啡、書店等任何能坐的地方。

有點Low。車站西邊有一個同風格建築（就是上文中提到的那個地鐵入口），看外立面應該是與西站擴建時一同配套建設的，但目前運營情況堪憂，只有個小店在營業，外立面上的廣告標識頗具城鄉結合部風格，與亞洲級大站的定位形成鮮明對比。

外立面廣告｜天津西站外唯一的商業

不僅如此，感覺天津西站的廣告招商已經「飢不擇食」了，這次出站過程中，居然看到某瓷磚的巨幅燈箱廣告。廣告中間一個巨大的歐美男人，長得有點像喬布斯，該瓷磚品牌名稱為英文音譯風格（如詹姆斯托羅夫斯基），看著廣告，會讓人自動腦補這個歐美男人穿上白大褂出現在各行各業的廣告畫面中。雖然現在瓷磚廣告有霸佔整個中國火車站的趨勢，但是這樣整個外國人當主體的山寨廣告，我只在三四線城市的火車站中見過。

四

大跨度鋼網架結構的天津西站，有如一座國際機場般雄偉，但7年來略顯凄涼的環境，也只能一句表面光鮮來評價。

從西站的施工、管理、運營等各方面，均讓人很失望，有人說天津西站成了天津低水平管理的典型代表。