飛行汽車離我們有多遠？想解決上班堵車，它未必比自行車更強

文：麥瑋琪

根據古希臘神話記載，太陽神赫利俄斯每天都會乘四馬金車在天空中賓士，從東到西，晨出晚沒，用光明普照世界。

（圖片來源見水印）

人類的飛天之夢可以說是延綿不絕的，從希臘文化到中華文化，從公元前到今天，人類從未停止嘗試擺脫重力的束縛。然而在宏偉的夢想面前，永遠佇立著一道名為「物理定律」的高牆，少數有能力製造或駕馭飛機、火箭的人仍然壟斷了人類的飛行能力。

當下，一群雄心勃勃的創業公司正想要普及飛行，把上班族、春節回鄉族從永無止境的堵車裡解救出來，它們的秘密武器名曰「飛行汽車」。各種新聞 app 里類似「告別堵車，飛行汽車或將於 X 年內上市」的標題越來越多，屢見不鮮的報道以及行業大佬的站台創造了繼智能汽車、無人駕駛汽車之後汽車行業的又一個小熱點，就連出席大場面的吉利董事長李書福都要為吉利收購的創業公司代言。

飛行汽車距離流行有多遠？董車會現在就來撥開夢想的迷霧。

究竟是飛機還是汽車？

現在我們談及的「飛行汽車」主要是對一類飛行器的統稱，這類飛行器既具備飛機的基本結構如旋翼、機翼、起落架，也融合了汽車的特點，比如不需要飛行的時候可以像汽車一樣在公路上行駛，駕駛方法相對簡化，日常停放不需要佔用很多空間。

Terrafugia 研發的 Transition 飛行汽車就是這個形態的典型產品。另外一款概念機型 TF-X 則代表了它們對「飛行汽車」的終極設想，飛行時採用純電驅動，具備垂直起降能力，依靠電腦自動操作。上文吉利收購的創業公司就是 Terrafugia。

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（Terrafugia TF-X）

還有一種飛行汽車本質上就是放大的多旋翼飛行器，可以在狹窄的地方垂直起降，提供從 A 點到 B 點最快速（直線）的運輸服務，弱化或不具備與汽車相同的行駛能力。Kitty Hawk 官方網站公布的一段預告片預示著他們的首款機型可能就是多旋翼飛行器。英特爾也在年初的 CES 主題演講上試飛了 Volocopter 公司生產的 VC200 多旋翼飛行器，可以搭載 1 名飛行員和 1 名乘客起飛。

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所以要說飛行汽車究竟是飛機還是汽車，這個問題很難有精確的答案，業內甚至還有「載人無人機」這樣的說法。董車會更偏向於認為飛行汽車是融合了汽車便捷靈活特性的小型個人飛行器，不一定要具備汽車的行駛能力。如果把在民航空域飛行的空客 A380 比作豪華雙層大巴，那麼飛行汽車就是街角小巷裡的三蹦子，都是以靈活為賣點嘛。

給你一架飛行汽車，你也未必願意上天

飛行汽車再靈活，起飛之後它本質上也是一台飛機，身處其中的「駕駛員」就務必具備基本的飛行技能，這也是為什麼我們不認為飛行汽車會流行的原因。

按照很多創業公司的宣傳，未來多旋翼飛行汽車的一個重要應用場景就是在城市的高樓之間提供專車的快速交通服務，從 A 樓樓頂起飛，直接降落在 B 樓樓頂。「短途」「低空」，這樣的描述看上去很安全，現實卻是完全相反的。

高樓林立，熱島效應顯著的城市上空看似平靜，實際則暗藏亂流，即使航線高度高於建築物，航線當中的氣流環境也難以預測，這就給低空飛行器的飛行員技能提出了一定的要求。

（美國紐約的直升機航線圖，圖片來自：Pinterest）

假設所有多旋翼飛行汽車廠商都不需要考慮空域開放、航線申報等政策問題，光是確保所有飛行汽車的駕駛員或輔助飛行系統萬無一失就已經很不容易。馬路上的小刮小碰還可以私了，飛行汽車要是碰到了大樓，由此造成的財產、生命損失就非常嚴重了。

（航拍無人機炸機已經令飛手提心弔膽了，圖片來自：Dronegenuity）

飛行員不能手誤，地面路人提心弔膽，不知道有哪個城市的市長心大得願意把天空開放給風險這麼可怕的交通工具。

城市飛行很危險，那麼避開城市空域，主打中長途飛行的固定翼飛行「汽車」呢？

（美國私人飛行執照）

駕駛資質照樣是個繞不開的障礙。即使是在通用航空產業最完善的美國，持有私人飛行執照的人也只是少數，這些人或許可以支撐起圍繞私人飛機相關的銷售租賃、保養、培訓、娛樂產業，但他們的微小的力量暫時還沒法推動飛行汽車往主流交通工具的地位發展。以跨城飛行為主要應用場景的飛行汽車也不會與市內交通形成互補。

性價比是飛行汽車不盡如人意的又一個天生缺陷。點對點直線飛行肯定比高速公路更快，但飛行汽車廠商需要說服消費者用更多的錢來節省時間。

我們以 Terrafugia 的 Transition 飛行汽車來算一筆數。Transition 的空中巡航速度可達 100MPH，大約 160KM/H，巡航狀態下每小時消耗大約 19 升燃油，合計下來大約等於 11L 的百公里油耗，然而這只是巡航狀態測算的數據，飛機爬升期、逆風飛行的油耗變動似乎並未考慮在內，我們也不知道多少油才能在馬路上拖動那麼龐大的身軀。

（Transition 其中一個版本的內飾……）

油要燒錢，買車也要錢。雖然還沒有正式上市，Transition 的正式售價據傳可能達到 19 萬美元。豪華感約等於 0，飛行噪音仍然要靠專用降噪耳機來消除，若不是對飛行汽車有特別愛好，這個成本真的毫無性價比可言。想買跑車，14.99 萬美元就能買到新一代阿斯頓·馬丁 Vantage；想買七座 SUV，林肯新一代領航員加長黑標版只要 9.6 萬美元；想開飛機，最低每小時一百多美元就可以租到四座的塞斯納 172 帶上朋友一起嗨……

（這麼大個車，價格只要飛行汽車的一半喔）

政策不易開門，性價比沒有競爭力，光憑一點奇思妙想就想解決堵車，早著呢。

想緩解城市擁堵，先弄清楚定位

縱觀海內外，城市居民日常通勤說白了就兩種方法——私有交通工具、公共交通。無數城市的發展經驗證實，只有大力發展公共交通才能最大限度地提高城市通行效率。

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（倫敦地鐵線路圖）

這個道理更是讓飛行汽車創業者們消滅堵車理想偏離了現實。

飛行汽車要融入城市公交體系，政府難免要或多或少地提供資金支持。但是飛行汽車的購置、維護、運營的費用現在分析怎麼都要遠高於公交車、計程車和地鐵，載客人數也少得可憐，就算哪個城市能像迪拜那麼奢侈，大量投放飛行汽車的結果就是城市所有角落都蕩漾著永無止盡的飛機轟鳴聲。

如果像汽車租賃一樣，讓有實力的企業來做「共享飛機」呢？參考現在的共享汽車，沒有主機廠在背後撐腰的話既難以達到規模，也不能保證盈利。想要通過共享飛機盈利，規模化可能性不大，唯一的方式是提高服務費用，這麼算下來可能就要偏離「解決擁堵」的初衷，變成直升機旅遊一樣有價無市的 VIP 服務。

（來往深圳澳門的空中快線直升機，飛行 15 分鐘收費逾 5000 港幣）

假設飛行汽車創業公司們突破萬千阻力，終於把概念變成現實，它們也很難在達成使命的路上與現有任何一種常用交通方式競爭，更別提美化城市交通了。

飛行汽車肯定會出現，但它未必是疏通城市交通的下一個方案

時至今日，資本、勞動力乃至政府關注已經先後注入到飛行汽車產業里，無論我們是否看好，飛行汽車都會隨著這些公司研發的推進逐漸成為現實。

2 月 1 日，空客 A3 矽谷技術與業務創新中心宣布旗下 Vahana 電動飛行器完成首次完整試飛，整個過程持續 53 秒，飛行器懸停在地面 5 米之上。Vahana 採用了類似於 V-22 魚鷹直升機的可變向旋翼推進裝置，允許飛機在狹窄空間垂直起降，平飛時又能有不錯的能源效率。根據概念設想，吉利收購的 Terrafugia 未來也會向這一方向過渡。從能源效率、安全性、實用性各方面來評價，Vahana 這類飛行「汽車」才是這個行業最有價值的努力方向。

以 Volocopter、億航 184 為代表的純多旋翼飛行器，目前鮮有說服力充足的方案，部分企業就連基本經營都成問題。由於飛行中有大量的能量被用來抵消重力，這類飛行器的運載能力在同等成本、能耗下未必就比共享單車、網約車、雲軌這些現成的新方案更實惠。

至於真的能像汽車一樣駕駛的真飛行汽車，如果不能解決汽車模式下額外重量帶來的能耗，飛行手續也沒法與小型私人飛機拉開差距的話，即使真的有廠商生產銷售，它最終也只可能淪為少數人的高級玩具。

綜上所述，長期關注汽車新科技的董車會認為，飛行汽車或許有機會從概念變成量產，為人類提供又一種新的出行方式。不過無論是兼具飛機和汽車兩大功能的飛行汽車，還是更像無人機的多旋翼飛行「汽車」，都很難為城市交通作出正面貢獻。

想不堵車，最經典的方法說不定才是更好使的。

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