又雙叒叕是鋰電池 老起火以後你還敢坐飛機嗎？
近日南方航空一架從廣州飛往虹橋的航班上出現火情，好在起火時飛機還處在登機狀態並未起飛。起火原因已經查明，就是那讓人又愛又恨的移動電源。相信很多人都想知道起火的移動電源究竟什麼牌子，有人猜測是小米、也有各種五花八門的，反正哪個低端猜哪個。
不過事到如今南航也沒公布到底是誰家移動電源著了火,所以瞎猜也沒用，但有一點可以肯定的時飛機上起火准沒好事，下面就讓我們來簡單的盤點下幾起飛機起火導致的航空事故吧，當然排名不分先後。
PS：下文中經常會出現的NTSB是美國國家運輸安全委員會的縮寫，該機構負責在美國境內發生的空難，和美國製造飛機空難的調查工作，NTSB與法國民航安全調查局BEA，英國空難調查就AAIB等都是業內知名的事故調查機構，喜愛空中浩劫節目的朋友們都很熟悉。MH370等重大事故都有NTSB的身影。
起火解體的DC-8
1991年7月，奈及利亞航空2120號班機從沙烏地阿拉伯阿卜杜勒-阿齊茲國王國際機場起飛後不久，在空中著火解體後墜毀，機上261人全部罹難。經NTSB調查墜毀原因是飛機一個輪胎缺氣無法承擔負載，導致旁邊輪胎受到更多壓力並爆胎，爆胎後輪轂在跑道上高速摩擦並起火。飛機起飛後燃燒的起落架被收入機艙中，由於當時的道格拉斯DC-8客機沒有起落架艙起高溫報警裝置，結果起落架在機艙內繼續燃燒，並逐漸燒斷了各種液壓控制線路，最終飛機在試圖返航途中解體墜毀。
1987年11月，南非航空295號航班從台灣桃園機場飛往南非的波音747-244BM，在印度洋上空起火墜毀，159人遇難。當時飛機距離停留地莫里斯機場僅20分鐘路程，突然貨艙內起火，機組用滅火器滅火但無效，開啟通風系統後令火情加大，隨後失聯。事發後一年才打撈起黑匣子但因在深海浸泡太久已經失去解讀價值。（法航447在大西洋底睡了2年還能讀）經過多方調查後依然沒有最終結論，當時南非正早到國家經濟制裁和軍火禁運，而台灣當局卻與南非政府的很近，因此認為貨艙內起火物體是偷運的軍火，但至今沒有確切說法。（有誰會承認開火打下MH17了嗎？）
瓦盧傑航空592號航班在
瓦盧傑航空592號航班在1996年5月從邁阿密飛往亞特蘭大途中墜毀與沼澤地中，原因飛機貨艙內裝有已經過期但並未妥善處理的氧氣生成裝置。NTSB認為該裝置釋放了氧氣併產生了高溫導致被點燃，起火後殃及旁邊的輪胎並導致一連串的事件。特別是輪胎燃燒產生有毒煙霧熏昏了機上旅客和飛行員，最後失控的DC-9以近乎垂直姿態墜毀。
加拿大航空797號航班
1983年6月，加拿大航空797號航班從達拉斯飛往蒙特利爾過程中發生火情，飛機成功迫降，但隨後的大火卻吞噬了整架飛機。據NTSB調查，巡航時飛機感測器顯示洗手間有異物堵塞，斷路器跳閘，機長識圖重新啟動斷路裝置但不成功。同一時間有乘客聞到燒焦的塑料般刺鼻氣味，並且是從洗手間傳出。
被燒毀的DC-9
隨後空服也發現洗手間傳出煙霧，並用滅火器噴射後發現煙霧沒有擴散就不再處理，因此錯過了肯塔基州的機場，並繼續飛行。很快煙霧越來越多溫度越來越高，機長決定發出緊急訊號並迫降，並擔心發放氧氣面罩會加大火勢，且此時煙霧已殃及駕駛艙，機長在按鍵失靈等極端不利情況下迫降成功。但災難並未結束，空服人員迫不及待打開艙門以輸入新鮮空氣，卻導致氧氣暴增令機艙內火勢加大，最後有23名乘客未能逃生。起火原因可能是有人在洗手間吸煙未熄滅所致，另外有可能是馬桶堵塞後馬達強行啟動導致高溫起火引燃周邊物件。而該機的維修記錄一年多達76次，大小故障頻發，更有電線短路等多種故障，因此火災的具體原因成了個謎團。
2000年7月底，法國航空一架戴高樂機場飛往紐約肯尼迪機場的協和式飛機起飛後不久墜毀，並被拍下了墜毀和起飛過程。經過BEA調查後認為，飛機起火原因是協和式科技起飛時輪胎壓到了跑道上一條金屬部件，該部件導致輪胎爆裂，碎片擊中了機翼內的油箱並引發震蕩波效應導致油箱蓋受壓打開，大量外泄的燃料伴隨被輪胎碎片割斷的起落架電纜線點燃。由於飛機已經達到V1速度而不得不起飛，機長想飛往幾公里外的備用機場，但發動機一個關閉一個起火併導致機翼熔毀失去升力，最終墜毀。儘管法航協和式空難並非機艙內起火，但對於飛機而言，無論機艙內還是機艙外，起火總是非常危險的。至於跑道上的金屬部件是誰的呢？就是大名鼎鼎的空難專業戶道格拉斯DC-10的反推裝置碎片。
UPS6貨機
最後是與本次南航事件最接近的UPS6號航班事件。2010年9月，一架從迪拜飛往科隆的波音747-400F貨機在起飛後不久墜毀，經調查原因是貨艙起火導致飛控失效墜毀，當時火勢大到機艙內滅火系統失效，在手動控制線路被燒毀的的情況下飛行員試圖以自動飛行模式駕駛，但被濃煙遮擋視線無法進行操作，最終墜毀。經NTSB的調查，起火源頭正是機上搭載的81000顆鋰電池，這批鋰電池燒焦並炸開後落在附近的沙漠中，並引燃了樹木，由此可見鋰電池的威力有多大。
美國費城一架UPS貨機因託運的鋰電池起火
目前民航總局對於移動電源的限制是不超過兩個的前提下100wh以下隨身登機，100wh以上需要審批。為什麼要這麼做呢？因為民航安全是有很多血的教訓換來的，就拿鋰電池來說，2006年戴爾筆記本爆發電池門事件，查明是索尼電芯製造缺陷引發起火後18650等鋰電池就被定性為不安全了，但在智能移動時代出門沒有移動電源是很不方便的，而鋰電池是目前相對可靠和好用的技術，因此民航在制定規則時還是有其道理。比如移動電源禁止託運，因為萬一起火時後果不堪設想，上面的UPS6就是活生生例子。
原本國際民航組織在2016年頒布禁令，禁止一些可充電鋰電池通過客機來託運，原先要到2018年結束這一禁令，恐怕南航這次移動電源起火後，該禁令會被繼續執行下去，甚至加大對移動電源品牌、容量等監管吧。本次南航移動電源起火也所幸是在登機過程中的客艙行李架起火，如果在飛行途中起火恐怕更加危險。當然對於移動電源的選購，盡量還是大品牌高品質，容量無需太大，畢竟10000mah足以夠一天的使用了。
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