無人駕駛汽車走向現實 中國發展迅猛

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以下文章數據，由電商大世界 "AI-貝貝"，採集、分揀，由編輯 北風整理髮布。

【文章目錄】

1.新能源車支持政策步入常態化 市場或迎大幅增長

2.富士康IPO搶跑 代工模式或遇破局之機

3.保險中介陣營大咖雲集 財險首當其衝受衝擊

4.霍金：人工智慧是最好的，也是最糟的

5.無人駕駛汽車走向現實 中國發展迅猛

【標題】：新能源車支持政策步入常態化 市場或迎大幅增長

【關鍵字】：補貼,新能源,續航,車型,目錄,汽車,kg,里程

【摘要】：按照《通知》規定，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變新能源汽車產品納入《新能

【正文】

（原標題：新能源車補貼新政落地：車企普遍持樂觀預期）

2018年2月27日消息，新能源汽車生產企業或許真正到了比拼產品實力的時候。2月13日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委四部委發布了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱「通知」），其中明確了2018 年新能源汽車補貼標準，同時提到2月12日起至6月11日為過渡期，過渡期內新能源乘用車按照現行新能源補貼政策的0.7倍進行補貼。

值得注意的是，當日工信部網站還公布了新能源車免車購稅第16批目錄，這也是2018年的第一批目錄發布。從發布時間來看，大幅提早，也體現了國家對新能源車的支持政策逐漸進入常態化。

但由於今年上半年處於補貼新政過渡期，勢必會對新能源汽車銷量產生影響。

「相對2017年的高續航的補貼同樣降30%，因此不影響購買選擇，但因為明確了下半年的政策，可能導致延期到下半年購買問題。」 2月26日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

崔東樹同時表示，「新政應該鼓勵2018年新能源新車的提早銷售，尤其是長續航的乘用車，應及早在過渡期就給以相對較高的新補貼。」

有業內人士認為，隨著新能源汽車補貼新政出台，補貼調整幅度優於市場預期，行業發展不確定性排除，新能源車全年產銷量有望實現平穩發展。

但有車企內部人士卻有著不同的理解，2月26日，奇點汽車CEO瀋海寅在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示：「補貼政策一定要形成良幣驅逐劣幣的環境，而不是反之。當然，我們更希望財政補貼去除，用消費者補貼的方式來推廣電動車，如補貼在牌照、上稅、過路費等方面。」

鼓勵長續航里程車型

按照《通知》規定，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

以一輛200公里續航純電動乘用車為例（先不論能量密度和百公里耗電的乘數），在過渡期內銷售，得到的補貼既不是2017年的3.6萬元，也不是2018年新標準的2.4萬元，而是在2017年基礎上乘以0.7的2.52萬元。

此外，從補貼標準來看，續航里程門檻提升至150km，續航里程補貼的分檔更細：分為150到200km、200到250km、250到300km、300到400km、400km以上等幾個檔位，對續航里程較低的車型補貼金額有所下降，續航里程大於300km的車型補貼標準均有所上升，鼓勵長續航里程純電動車的趨勢明顯。

對此，崔東樹表示：「新補貼政策出台後，類似山東等地區的低速電動生產企業將沒有存活的空間，同時按照新標準，大部分的補貼集中在1.5萬元的水平上，大概佔到60%的份額。」

整體來看，今年的財政補貼相比2017年續航里程300km以下的車型補貼減少，續航里程300km以上的車型補貼增加，插電混動車型補貼2.2萬元，相比2017年標準（2.4萬元）退坡8.33%，相對調整力度較小，但技術要求提高。

值得注意的是，新能源車的補貼金額不單單是以續航里程為依據，同時還要參考電池能量密度以及車輛能耗這兩個重要的因素。如動力電池系統的質量能量密度最低從90Wh／kg調整至105Wh／kg。105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼，以此來鼓勵動力電池向高能量密度發展。

以今年首批新能源汽車推薦目錄中的某品牌純電動車為例，該車續航里程為320km，電池系統能量密度為144.26Wh／kg，整車整備質量為1710km，百公里耗電量為15.49kWh／100km。因此該車補貼金額為4.95萬元。

提高優勢產品競爭力

新能源汽車產品納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱「目錄」）後，銷售推廣方可申請補貼，去年目錄內符合調整後補貼技術條件的車型，可直接列入新的目錄。

按照崔東樹分析，今年第一批目錄中有很多新款車型推出，其中自主的產品提升較快。比如長安汽車、吉利知豆汽車、奇瑞新能源、北汽新能源的產品進入目錄較多，東風汽車、北汽新能源、奇瑞等的產品能量密度較高。

值得注意的是，新勢力造車企業推出首款產品也開始陸續進入該目錄，在去年12月工信部發布的2017年第11批目錄，其包含新能源乘用車產品28款，蔚來汽車、小鵬汽車、知豆等車企旗下車型成功入選。

今年，諸如奇點等新勢力造車企業也將申請進入該目錄。對此，瀋海寅表示：「我們還沒有上公告，上完工信部公告後，就會進入推廣目錄。但可以確定的是用戶拿到車的時候，一定是已經在推廣目錄中的。」

上述業內人士分析稱，今年新能源汽車市場將會出現較大幅度的增長。公開數據顯示，1月，新能源汽車產銷分別為4.1萬輛和3.9萬輛，同比分別增長4.6倍和4.3倍。其中，純電動汽車產銷分別完成2.8萬輛和2.7萬輛，同比分別增長3.7倍和4.3倍。插電式混合動力汽車產銷分別完成1.3萬輛和1.2萬輛，同比分別增長8.4倍和4.4倍。

中汽協秘書長助理許海東認為，今年1月份新能源車同比實現爆髮式增長，是因為去年同期新能源在售車型推薦目錄處於調整期，能賣的車型數量不多，消費者面臨無車可買的情況。另外，近期補貼即將退坡，也推動了新能源車的高速增長。

可以看出，伴隨產品質量的提高，新能源汽車正逐步擺脫對政策的依賴，更多依靠市場拉動來提升銷量。「單純從售價來看，相比燃油車而言，還很難說有很大的性價比優勢，當然使用成本比燃油車有巨大的優勢。但和其他電動車相比，我們車本身不賺錢，所以有很大的性價比優勢。預計奇點汽車首款量產車型在扣除補貼後，售價區間會下探到20萬元以內。」瀋海寅表示。

【標題】：富士康IPO搶跑 代工模式或遇破局之機

【關鍵字】：富士康,IPO,代工廠,模式,代工,夏普,A股,搶跑

【摘要】：上述接近富士康的投行人士在2月下旬還表示，由於富士康較多採取來料加工模式，即其富士康客戶向富士康銷售原材料，並於加工後進行購回；而該模式在代工廠中也較為常見21世紀資本研究院認為，富士康此次IPO大概率會得到監管部門的支持，在BATJ等IT巨頭已在海外上市的情況下，富士康IPO對

【正文】

（原標題：富士康IPO搶跑透視：電子代工龍頭的「破」與「立」）

2018年2月27日消息，作為全球最大的電子消費產品代工廠，富士康工業互聯網股份有限公司（下稱富士康）的首發申請無疑引來了全市場的高度關注。

2月9日，證監會發布了富士康的IPO預披露材料顯示，其擬申請在上交所上市，保薦機構確定為中金公司。

由於富士康尚不滿足首發主體「成立滿三年」的硬門檻，因此其上市也通過即報即審的快速通道開展運作。21世紀資本研究院認為，富士康此次IPO大概率會得到監管部門的支持，在BATJ等IT巨頭已在海外上市的情況下，富士康IPO對A股市場培育電子工業等新興產業龍頭起到了正面激勵作用。

不過富士康目前也客觀存在著無實際控制人、關聯交易、上下游重疊等發審層面的技術問題，而這些因素是否能通過發審委審核猶未可知。

此外，代工廠模式所帶來的高營收、低毛利率問題同樣是市場關注的重心。但我們認為，隨著富士康體量的擴大和未來資本運作的提速，不排除時下火熱的工廠品牌模式也有可能為富士康創造轉型契機。

IPO搶跑內情

對於設立於2015年3月6日的富士康股份來說，當前提交IPO申報無疑是一次「搶跑」。

《首次公開發行股票並上市管理辦法》規定「發行人自股份有限公司成立後，持續經營時間應當在3年以上，但經國務院批准的除外」。

富士康正式提交招股書的時間是2月1日，這也意味著，此時距離其成立滿三年僅有34天，但富士康仍然選擇了提前申報。

富士康也在招股書的重大事項中陳情：「截至本招股說明書出具之日，公司持續經營時間未滿三年，公司已就前述情形向有權部門申請豁免。」

事實上，特別申報在A股市場中也曾有過發生，但大多屬於中國建築、中國電建等大型央企，而富士康是第一家以民營企業身份進行特別申報的IPO企業。

「雖然是搶跑，但為了上市申報仍然做了大量的準備工作和監管部門的溝通。」2月下旬，一位接近富士康的投行人士表示。

21世紀資本研究院認為，推動富士康此次搶跑IPO的原因，或與政策層面的潛在支持不無關聯。

一方面，富士康作為全球知名電子消費品代工龍頭，其招股書顯示其提供通信網路設備、雲服務設備、精密工具和工業機器人專業設計製造服務，與新興產業緊密關聯，在BATJ等互聯網巨頭紛紛趕赴海外市場上市後，A股市場需要此類代表公司入駐。

另一方面，作為代工廠，富士康是實體經濟的組成部分，符合國家提出脫虛向實的大方向，並提供了近27萬人大量就業崗位，因此也容易受到政策層面的支持。

事實上，此前監管層已釋放出支持以富士康為代表的新興技術、產業企業上市融資的信號。1月31日晚，證監會在2018證券期貨監管工作通報中明確指出，「要吸收國際資本市場成熟有效的制度與方法，改革發行上市制度，努力增加制度的包容性和適應性，加大對新技術新產業新業態新模式的支持力度。」

與此同時，新華社等官方媒體也表態稱「互聯網、智能製造等領域將獲特別上市支持」、「中國資本市場的『BATJ夢』該圓了」。

我們認為，富士康的IPO搶跑某種程度上也是在向市場釋放這一政策信號。即A股市場將進一步接受新興技術、新興產業類企業的登陸；如若富士康上市成功，將對同類型企業在國內籌備上市形成明顯的激勵作用。

仍存多重審核難點

雖然富士康的IPO屬於在政策支持背景下的特別申報，但其多個可能在上會審核中存在的問題仍然不可忽視。事實上，其在預披露前夕就被監管層提出了多達69項反饋意見，涉及信息披露、規範性等多個方面。

例如富士康雖然眾所周知系台商郭台銘創辦，目前形式上不存在實際控制人。

據招股說明書披露，富士康的大股東為中堅企業有限公司（下稱中堅公司），而該公司權益則被台灣上市公司鴻海精密（2317.TW）所全資持有，而由於鴻海精密屬無實際控制人企業，因此富士康也成為了無實控人企業。

這與國內多數擬IPO企業的情況大為不同，除更換上市地回歸A股的情形，國內擬IPO企業往往為自然人實際控制的民營企業和國資委控股的國企；而無實控人這一鮮見因素是否會構成審核障礙，有待監管層的判定。

同時，富士康還存在客戶、供應商部分相同的狀況。招股書顯示，富士康前五大供應商中的Dell、HPE、華為既為其主要客戶，也同樣出現在主要供應商名錄中。

2月26日，華泰聯合證券一位保代指出，客戶、供應商重疊的情況容易混淆財務的清晰度。「比如A企業要上市，它可以架設一個不存在法定關聯關係，但實際控制的公司成為供應商和客戶，進而實現業績調解。」

上述接近富士康的投行人士在2月下旬還表示，由於富士康較多採取來料加工模式，即其富士康客戶向富士康銷售原材料，並於加工後進行購回；而該模式在代工廠中也較為常見。

「因為品牌廠商在供應鏈管理上較為強勢，所以往往也成為原材料的提供者，」前述投行人士坦言，「而且富士康的情況不一樣在於他的客戶、供應商都是大廠商，這種關聯方的可信度是比較真實可查的，在做好信息披露的基礎上，這並不會構成實質障礙。」

此外，富士康和控股股東中堅公司間也存在潛在的同業競爭隱患。雖然此次上市前鴻海精密已將同類業務注入富士康，但其仍然控股的香港上市公司富智康（2038.HK）也存在手機代工業務，此外還有兩家註冊於巴西的公司也存在電子產品生產業務。

對此，鴻海精密、中堅公司也作出了避免同業競爭的承諾，並表示旗下其他公司不會涉及富士康現有業務，同時也將促使富智康逐步放棄原有手機代工業務。

高營收下的低毛利

作為國際代工行業龍頭，千億級營業收入的富士康與當前的多數A股上市公司相比絕對可謂重量級選手。

招股書顯示，2015年-2017年富士康的營業收入分別高達2727.00億元、2727.13億元和3545.44億元。若拿出2016年數據同期對比，富士康的營業收入將在3492家A股可比對象中排列第14名，僅次於央企中國聯通（600050.SH）。

這顯然與富士康在全球電子消費品製造市場中的佔比有關。

根據IDC 資料庫統計，2016 年全球伺服器與存儲設備製造市場產值約為353 億美元，而富士康在其中的佔比達40%；全球網路設備製造市場產值約為279 億美元，富士康佔比超過30%；全球電信設備製造市場產值約為122 億美元，富士康佔比超過20%。

不過市佔率的優勢並未能掩蓋其作為代工廠的「低毛利率」短板。

21世紀資本研究院通過招股書發現，2107年富士康綜合毛利率僅為10.14%，較2016年出現微弱下降。

具體到產品類別，其通信網路設備和雲服務設備的毛利率分別為15.88%和4.64%；而其毛利率高達47.61%的精密工具與工業機器人領域，其營收僅為6.51億元；難以對其整體毛利率的形成助力，這也是造成其凈利潤率僅為4.48%的原因。

因此，即便坐擁千億級營收，其凈利潤和經營性凈現金流也大多在200億元以下徘徊。

招股書顯示，2015至2017年富士康的凈利潤分別為143.50億元、143.66億元和158.68億元，經營性凈現金流則分別為85.79億元、209億元、85億元。

同樣以2016年數據進行橫向比較，營業收入排名14的富士康凈利潤、凈現金流分別僅排名27名和42名。

代工模式破局之機？

雖然毛利率有限，但富士康如果完成上市，藉助其頭部的市場地位和當前的電商環境，其相應的轉型機會也有可能被進一步放大。

21世紀資本研究院認為，重視工廠與消費者直接聯繫的C2F（customer to Factory）模式、C2M（ Customer-to- Manufactory）模式（下稱工廠品牌模式）均有可能為富士康的轉型提供參考路徑，即代工廠依託多年來的代工能力開創或發展自有品牌直接面向消費者提供產品。

在電子消費品領域，往往直接掌握終端客戶渠道的品牌商掌握著較高的毛利率，而工廠品牌模式繞過了傳統品牌商、經銷商等環節，顯然能夠在極大程度上提高出廠品的毛利率，進而實現轉型。

不過該模式對富士康而言也有諸多難點需要解決。

一方面，C2M、C2F模式當下已通過移動互聯網在服飾鞋帽、傢具用品等領域有所突破，但電子消費品不同於日用品，其軟硬體准入門檻、推廣費用仍然居高不下，而代工廠在該領域複製C2M、C2F模式的難度顯然高於其他行業。

另一方面，受制於供應鏈地位，富士康代工業務採用來料加工模式，原材料大多被品牌商所供應，而獨立完善上游供應體系的高成本也顯而易見。

因此我們在觀察富士康如何轉型時可參考的一個重要事件，即是富士康母公司鴻海精密對日本夏普的收購。

2016年，鴻海精密以35億美元收購夏普，被視為富士康加速向品牌化方向轉型的契機。另一方面，夏普本身也陷入了虧損陷阱，收購前的2015年第四季度，夏普虧損額達2470億日元。而在鴻海精密入主後，夏普已連續五個季度實現了盈利，其中2017年第四季度盈利已達1.90億美元。

整合帶來盈利後，夏普的證券化價值也在逐漸提升。去年12月7日，夏普重返東京證券交易所主板市場，對其修復市場信譽和融資起到推動作用。

我們認為，夏普收購案也間接證明，在轉型C2M的過程中，處於頭部地位的代工廠利用資本市場對上下游進行整合，將成為一條極其重要的路徑。而如今正在衝刺IPO的富士康如若完成上市，其亦可通過重組、收購國內外的知名電子產品品牌商，進而實現從代工廠模式的轉型和產品毛利率的提升。

【標題】：保險中介陣營大咖雲集 財險首當其衝受衝擊

【關鍵字】：保險,中介,保險經紀,巨頭,互聯網,保險代理,金誠,牌照

【摘要】：此外，隨著互聯網巨頭湧入，保險中介市場競爭加劇，保險科技將成為未來競爭的重點從目前來看，企業介入中介牌照多是「自帶流量」， 有業內人士表示，具有場景優勢的巨頭介入保險或者保險中介行業已經是大勢所趨魏迎寧提出，數據顯示，互聯網技術進步並沒有動搖保險中介的重要地位，相反專業保險中介機

【正文】

（原標題：巨頭扎堆 保險代理進入高光時刻）

2018年2月24日，保監會一口氣批複了3家保險中介機構經營保險經紀、代理保險業務的申請，美團、吉利等「大咖」的身影閃現。

據不完全統計，2017年，共有32家保險中介機構獲批，包括保險經紀公司20家，保險代理公司11家，保險公估公司1家。

在2017年獲批設立的保險中介機構股東中，既有傳統的保險公司，如恆邦財險、國壽財險等；也包括了一些金融機構，如四川華西金融控股股份有限公司，當然，最引人注目的是以BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）為首的互聯網巨頭以新設機構或收購牌照形式參與到保險中介陣營中。集齊多家「大咖」之後，保險中介行業進入高光時刻。

一日批複三家保險中介

2月24日，保監會下發行政許可批複，同意重慶金誠互諾保險經紀有限公司（以下簡稱「金誠互諾保險」）經營保險經紀業務。據悉，金誠互諾保險的大股東為天津三快科技，持股比例為100%，而天津三快科技的100%持股股東正是美團公司。

批複顯示，金誠互諾保險被批准的保險經紀業務包括為投保人擬訂投保方案、選擇保險人、辦理投保手續；協助被保險人或受益人進行索賠；再保險經紀業務；為委託人提供防災、防損或風險評估、風險管理諮詢服務等。

而在同一天，浙江吉利控股集團也拿到易保保險代理有限公司的牌照。根據保監會批複，易保保險具體可開展業務為代理銷售保險產品；代理收取保險費；代理相關保險業務的損失勘查和理賠等。工商信息顯示，易保保險為浙江吉利控股集團有限公司的全資子公司，註冊資本5000萬人民幣，法定代表人為潘雷方。

第三顆「彩蛋」落在江西濟民可信保險經紀有限責任公司身上，其股東為江西濟民可信集團有限公司。資料顯示，濟民可信是一家集醫藥工業與金融科技的健康產業集團，公司本部位於南昌。

對於BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）為首的互聯網巨頭爭相進入保險中介行業，中國保監會原副主席魏迎寧此前接受21世紀經濟報道記者採訪時表示， 「BAT」進軍互聯網保險行業，可能給行業帶來顛覆性的變化，「我們期待互聯網巨頭進入保險中介之後，保險中介會發生什麼樣的變化，我們要適應這個變化。」

魏迎寧提出，數據顯示，互聯網技術進步並沒有動搖保險中介的重要地位，相反專業保險中介機構正積極投入互聯網創新，甚至有些走在保險公司的前面。他指出，未來保險中介的變革創新發展，應該放在三個方面：提升專業化的保險水平、藉助保險科技不斷創新、依法合規發展。

大童保險服務董事長兼總裁蔣銘預測：「2018年，在保險中介市場上，壽險保費規模將會保持50%以上增速，新單規模突破150億元；財險增速穩定，日趨規範。此外，隨著互聯網巨頭湧入，保險中介市場競爭加劇，保險科技將成為未來競爭的重點。」

財險首當其衝受衝擊

從目前來看，企業介入中介牌照多是「自帶流量」， 有業內人士表示，具有場景優勢的巨頭介入保險或者保險中介行業已經是大勢所趨。美團入局保險中介，與攜程等場景類巨頭策略相似，美團擁有旅遊、機票、打車、外賣、住宿、生活服務、教育等豐富的場景和巨大的流量資源，目前其有用戶6億人次，活躍用戶3.3億，合作的商家超過400萬，結合場景保險可以增加業務收入，獲取保險中介牌照也是為了迎合嚴監管的大背景，合規經營。

而吉利作為汽車主機廠，手握豐富的銷售渠道，本來就是保險公司競相爭取的合作對象，相比國內其他已經成立保險公司或保險代理公司的大型汽車生產和銷售企業，獲批保險牌照已經算是比較晚。就目前來看，不少汽車廠商都有自己的保險代理牌照，比如：上汽集團旗下的上海汽車集團保險銷售有限公司、廣汽集團旗下的眾誠汽車保險股份有限公司。據21世紀經濟報道記者了解，近幾年，眾誠保險跟隨廣汽銷量的上升，業績也一路高歌猛進，眾誠保險總裁吳保軍曾表示擬在5年之內上市。

依託流量和場景，巨頭的介入，對於傳統的保險中介是否會形成衝擊。慧擇戰略部首席研究員馬瀟在接受21世紀經濟報道記者採訪時坦言：各類巨頭紛紛布局，顯然會導致中介行業的競爭加劇，「但也不難看到在中介市場受到強烈擠壓的主要是依託流量和場景的業務，最典型的就是旅遊出行類的保險業務和車險。而經營長期壽險為主，或擁有核心技術和能力的中介反而可以伴隨著用戶消費路徑的變化，獲得更加快速的發展。」

泰康保險集團副總裁邱希淳在接受21世紀經濟報道記者採訪時指出：「互聯網技術取代不了面對面的信任。」目前，保險業仍然沒有做到充足的覆蓋，還有巨大的增值空間。在這種背景下，保險中介最天然的優勢是代理人與客戶建立起的信任。

眾安保險總經理助理兼戰略負責人王敏從保險科技的角度表達了相同的觀點。他表示，互聯網技術在保險行業的應用，不僅提升了價值鏈的效率，也改變了保險觸達用戶的方式，從根本上帶來了由產品導向到關係導向的保險商業模式升級。但科技永遠無法取代人與人之間的交流，因此需要保險人完成保險生態「最後一公里的信任」。

【標題】：霍金：人工智慧是最好的，也是最糟的

【關鍵字】：人工智慧,人才,10,工作,魏先生,取代,人類,年薪

【摘要】：「人工智慧將快速爆發，10年後，50%的人類工作將被人工智慧取代「人工智慧的發展前景是廣闊的，但中國可能需要更多的時間來實現，培養和發展技術人才是一個緩慢的過程人們擔心人工智慧將取代人類的工作，導致越來越多的人失業據中國媒體報道，在不久前進行的第十九屆中國國際高新技術成果交易會人

【正文】

（原標題：人工智慧：搶走工作還是創造就業機會）

2018年2月26日消息，人工智慧將要取代人類工作的討論已經持續了一段時間，一眾網路大V和科學家認為，這種可能性的確存在。與此同時，人工智慧社會的進化也能為應屆畢業生帶來年薪30萬元至50萬元的工作。

霍金：人工智慧是最好的，也是最糟的

中國廣州東莞的松山湖長盈精密技術有限公司，是一家生產、銷售手機系列連接器、屏蔽件和超精密五金端子及模具的高新技術企業。過去，這家工廠的正常運轉需要650名員工的辛勤勞作，但現在，60條機器人手臂晝夜不停地工作在10條生產線上。

這是一家正在轉型的「無人工廠」，員工只剩下60人，其中3人負責檢查和監控生產線，其他人負責監控電腦控制系統。不久以前，工廠實現了用機器取代90%的人力資源，從而提高了250%的生產效率、降低了80%的缺陷率。

據該工廠的總經理羅偉強（音）介紹，未來，工人數量可能進一步下降到20人。世界經濟論壇網站感慨稱，提高效率的代價是：我們的工作。

在被稱為第四次工業革命的浪潮之下，人工智慧正在崛起，強大的超級計算機通過大量數據來辨識模式並自主學習，這讓人們產生了擔憂：人類到底會不會失業？麥肯錫諮詢公司預測，到2030年，全球可能有8億個工作崗位將隨著自動化的實現而消失。

「人工智慧將快速爆發，10年後，50%的人類工作將被人工智慧取代。」在接受美國全國廣播公司財經頻道採訪時，創新工場董事長李開復給出了這樣的判斷。

他認為，人工智慧將滲透到每一個行業、每一個工作，它會在10年之內顛覆、改變我們做事的方法。

「華爾街的交易員，這個曾經光鮮的職業很快消失了；未來的保安也會部分消失，因為攝像頭的監控，加上一些機器人巡視，已經不需要保安了；司機可能也會消失，還包括一些非常高端的白領，比如放射科醫生，他們的看片能力不如機器人。」李開復說。

無獨有偶，據英國《獨立報》報道，霍金髮表了更嚴肅的推論，他認為，強大的人工智慧的崛起，要麼是人類歷史上最好的事，要麼是最糟的。

「人類無法知道，我們將無限地得到人工智慧的幫助，還是被藐視並被邊緣化，或者被它毀滅。我們擔心聰明的機器將代替人類，並迅速消滅數以百萬計的工作崗位。」霍金說，「我們應該竭盡所能，確保其未來發展對我們和我們的環境有利。」

人才稀少，人工智慧相關職位十有九缺

大衛·魏就職於一家北京的人工智慧創業公司。為了吸引他的加入，僱主為他提供了比之前職位高兩倍的薪資，並許諾了期權。目前，這位27歲程序員的年薪約為40萬元，但他表示，很遺憾沒有拿到更高的薪水，在這家初創企業工作了8個月後，他就準備跳槽了。

「我的朋友建議我至少在這裡待夠一年，這樣我的簡歷會豐滿許多。」魏先生畢業於哈爾濱工業大學應用數學系，擁有研究生學位。2017年以來，至少有10位獵頭向他拋出了邀約，條件都十分誘人，朋友的建議顯得有些過時了。

香港《南華早報》稱，目前，全世界只有約30萬人掌握從無人駕駛汽車到家用機器人所需要的先進的計算機科學技術，魏先生正是其中一員。他在職場上的搶手，恰恰反映出人工智慧領域對人才的渴求。騰訊研究院在一份報告中說，全球市場對AI專家的需求人數已達到百萬量級。

人們擔心人工智慧將取代人類的工作，導致越來越多的人失業。但頗具諷刺意味的是，所有這些人工智慧的實現，都需要大量的人力資源，這就是為什麼魏先生在市場上如此吃香。

英國路透社報道稱，目前人工智慧處於基礎發展和企業初期布局的階段，隨著人工智慧在實踐上的不斷突破，中國越來越多的創業型公司也加入人工智慧相關業務的創業大潮，這一發展窗口催生了大量的人才需求。

全球職場社交平台LinkedIn的統計顯示，截至2017年3月，全球有超過190萬技術專家在人工智慧領域工作。在人才數量上，美國暫居第一；中國在這一領域的人才儲備和澳大利亞與法國相當，位列第七，處於極端短缺的狀態。

在招聘網站上，10個有關人工智慧的職位中，有9個處於空缺的狀態。LinkedIn中國副總裁王迪表示，機器學習技術、智能晶元及程序編寫相關崗位的人才最受歡迎。

這樣的狀況還將持續相當長的一段時間。全球風險評估諮詢公司韜睿惠悅的一項調查顯示，中國科技企業人工智慧團隊將平均擴張20%，需求將繼續增長。《每日經濟新聞》援引中國工信部教育考試中心副主任周明曾的話稱，中國對人工智慧領域的人才需求在未來幾年可能猛增至500萬。

相關專業畢業生年薪達30萬元至50萬元

美國智庫戰略與國際研究中心高級研究員詹姆斯·劉易斯告訴《南華早報》，人才短缺可能成為中國實現人工智慧夢想的最大障礙。「人工智慧的發展前景是廣闊的，但中國可能需要更多的時間來實現，培養和發展技術人才是一個緩慢的過程。」

人工智慧的技術門檻很高，且難以通過短時間的學習掌握，具備學術知識及實際操作經驗的技術人才是企業爭搶的目標。知識型、技術型人才可複製性差，可替代性差，因此企業在追逐人才時通常處於被動狀態，更出現高薪難求的狀況。

從長遠來看，中國正在嘗試設立海外實驗室吸引相關研究人員。騰訊去年5月在美國華盛頓州西雅圖開設了人工智慧實驗室，阿里巴巴於去年10月承諾在未來3年投資150億美元用於人工智慧研究和開發，計劃在全球開設7個實驗室。

目前，韜睿惠悅的執行度總裁愛德華·許表示，在招聘策略方面，中國企業正在嘗試從領先的同行中挖掘人才，以及培養國內外的應屆畢業生。

一方面，中國從美國、英國、法國和德國等引進了不少人才。劉易斯說，中國經濟實力和花錢的意願令這裡比世界其他地方更具優勢，優秀的人工智慧科學家在獲得「相當數量的薪酬」誘惑下前往中國工作。

另一方面，2017年，人工智慧領域的應屆畢業生成為職場上的大贏家。據中國媒體報道，在不久前進行的第十九屆中國國際高新技術成果交易會人才與智力交流會上，企業為人工智慧相關專業應屆生提供的崗位年薪達30萬元至50萬元。

美國國際數據集團的報告也體現了校招季的瘋狂。報告稱，2017年准獨角獸們給入門級人工智慧相關崗位開出的薪資比整體薪酬水平高出110%，中級崗位高出90%，高級崗位高出55%。

對魏先生這樣的人工智慧專家來說，人才短缺是個好消息。當被問及他對薪水預期時，魏先生表示：「在我下一次跳槽時，我會以增加年薪的30%為目標，但如果是個著名的大企業，我可以接受少一點的薪資。」

人工智慧來了，我們怎麼辦？

據科學新聞網站「ZEM Science」報道，牛津大學教授卡爾·貝內迪克特博士發布了一份報告，稱人類90%的工作有可能被人工智慧取代。在他給出的冗長的名單上，包括石匠、預算分析師、稅務審查員、肉類切割工、零售推銷員、石油技術人員、下水道工人、信貸員、法律秘書、無線電操作員、出納員、酒店和餐廳服務員等。

即使如此，仍然有些人類能夠「保住飯碗」。IBM System的高級副總裁湯姆告訴美國《財富》雜誌，醫生和教師都是十分保險的工作。「醫生不會被取代，人工智慧收集的大量數據有助於幫助醫生提高判斷的準確率，但不會取代他們。」

《南華早報》的一篇文章指出，人工智慧可以幫助減輕教師的工作量，比如分析學生的行為表現、優化課程、修改作業、回答問題，但不能取代某些科目的教師，比如英語和數學。

在兒童時期的學習過程中，學生們以互動的形式，在角色扮演等過程中學習語言，人工智慧顯然無法提供人類教師可能給予的情感支持。一個好的老師，可能對學生產生很大的影響，其中就包括激勵和鼓舞的作用。此外，教師是需要不斷豐富自己的，而人工智慧必須依靠人類的程序員。

這表明，在選擇未來職業時，一個很好的方向建議是，一定要選機器人不能做的事情，以及在工作中投入情感，下足功夫。李開復舉例稱：「一名記者如果花了3天時間採訪了10個人，寫了非常有深度的文章，是不會被取代的，這個機器做不了；但如果只是在網上拼湊整理的工作，馬上就要被取代。」

如果你正在做的工作正好和人工智慧「撞型」，也不用太擔心。《南華早報》稱，一些國家正在試行普遍基本收入制度（UBI），這是一個國家的所有公民無條件獲得一定金額收入的制度，在印度、加拿大和芬蘭等國已經開始試點，並取得了可喜的成果。

現在就討論UBI是否可以解決人工智慧帶來的失業問題為時尚早，但起碼這是個好消息。

【標題】：無人駕駛汽車走向現實 中國發展迅猛

【關鍵字】：無人駕駛,汽車,技術,無人,人工智慧,21,試運營,中國

【摘要】：」鄭利瑤分析，目前國內上路的無人駕駛汽車均在限定區域內，對於非複雜場景，中國的無人駕駛技術並沒太大壁壘阻礙過去只存在於科幻想像中的無人駕駛汽車正逐步走向現實，並且中國無人駕駛汽車的發展走出獨特且迅猛的節奏1月30日，無人駕駛初創企業景馳科技在廣州國際生物島啟動無人駕駛常態化試運營

【正文】

（原標題：中國無人駕駛汽車「開跑」 技術與商業雙向突破）

2018年2月26日消息，大年三十，春晚舞台開場不久，鏡頭切換到「世紀工程」港珠澳大橋上，由百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯手打造的新能源乘用車、微循環巴士、掃路機和物流車組成的無人駕駛車隊，精準流暢地走出「蛇」形路線。

春晚這場「科技秀」，折射出中國無人駕駛的發展成績與雄心。舞台下，今年初僅在廣州就先後有2家無人駕駛公司啟動無人駕駛汽車常態化試運營；春節前一周，北京市啟用了首個自動駕駛車輛封閉測試場；2月2日，南京亦試運行國內第一輛智能網聯無人迷你巴士；深圳更是在2017年底就試水國內首次無人駕駛公交車開放道路試運行。

過去只存在於科幻想像中的無人駕駛汽車正逐步走向現實，並且中國無人駕駛汽車的發展走出獨特且迅猛的節奏。

這一過程中，以百度為代表的科技巨頭持續發力；以比亞迪、廣汽和長安等為代表的傳統車企則競相加速布局。此外，一批手握技術、視角前沿，並在資本助力下正大幹快上的無人駕駛初創企業，亦是不容小覷的力量。

各方對中國無人駕駛寄予厚望並非沒有原因，作為高度前沿的科技產業，中國無人駕駛的「起跑線」與歐美差距並不是太大。相反，中國在互聯網尤其是移動互聯網、大數據和雲計算等相關技術應用上還有著一定基礎和優勢。

受訪業內人士還指出，中國的最大優勢是市場。作為人口和汽車大國，巨大的需求刺激、引導乃至倒逼下，無人駕駛將加速技術與商業雙向突破。

多家國際權威機構均預測，未來全球無人駕駛汽車將形成萬億級甚至數十萬億級的產業規模。據波士頓諮詢公司預計，2035年，全球無人駕駛汽車銷量或將達到1200萬輛，而其中超過四分之一將在中國出售。

這場日漸激烈的全球競賽，中國能否勝出？

限定區域內「上路」

今年的春晚節目中，無人駕駛汽車亮相的時間不長，但卻足夠醒目。無人車一輛接一輛「走8字」前進，快速穿過港珠澳大橋。

這支無人車隊由IT巨頭百度與比亞迪、金龍等車企合作打造，被稱為中國無人駕駛汽車的「國家隊」，百度的自動駕駛國家新一代人工智慧開放創新平台，是我國第一批4個國家人工智慧開放創新平台之一。

這是中國無人駕駛汽車的一次高調亮相。百度IDG自動駕駛技術總監陶吉表示，「走8字」的最大難點在於對無人車在縱向和橫向上的精確控制。

高工智能聯合創始人鄭利瑤告訴21世紀經濟報道，「上春晚」體現出我國對發展無人駕駛汽車的信心和雄心，這給行業發展帶來巨大鼓舞。

現實中的中國無人駕駛汽車發展現狀，遠比舞台上熱鬧。經過多年的醞釀、探索和積澱，當前中國無人駕駛正在加速發展。一個值得注意的現象是，今年以來，國內無人駕駛汽車「上路」的消息便不斷傳出。

1月30日，無人駕駛初創企業景馳科技在廣州國際生物島啟動無人駕駛常態化試運營，並表示期間將向公眾開放預約體驗。

廣州國際生物島是珠江的一個江心島，面積約1.83平方公里，景馳科技的無人駕駛汽車以40公里的速度環島行駛一周，全程耗時約十五六分鐘。

21世紀經濟報道記者現場看到，即便下雨，該企業的L4級無人駕駛汽車仍然輕鬆完成識別紅綠燈並自動反饋、躲避行人、變道、超車等動作。

無獨有偶，兩天後的2月2日，另一知名無人駕駛初創企業——小馬智行亦在廣州南沙啟動無人駕駛車隊的「城區、白天黑夜全場景常態化運營」。

這兩家公司均瞄準L4和L5級無人車，並希望通過在開放、真實且複雜的城市道路上的試運營，完成對無人駕駛技術的驗證和優化提升。

按照SAE International（國際自動機工程師學會）對自動駕駛技術的分級標準，L4和L5級才是嚴格意義上的「無人駕駛」，表明可以完全自主上路，無需人類陪同。這種顛覆性也意味著它們有著廣泛應用前景，比如業界普遍看好的無人計程車、無人配送車等。

景馳科技創始人兼CEO王勁告訴21世紀經濟報道，試運營將收集多樣真實的數據，以逐步將無人駕駛技術推進向「近乎完美」。

「聽說廣州南沙每年三四月份的暴雨都非常大，我們自主研發的暴雨處理模塊能否應對，還得繼續測試，不斷突破技術難點，以提升安全性、可靠性和穩定性。」小馬智行CEO彭軍則對21世紀經濟報道如是說。

「無人駕駛紛紛『上路』的背後受多重因素推動。」鄭利瑤分析，目前國內上路的無人駕駛汽車均在限定區域內，對於非複雜場景，中國的無人駕駛技術並沒太大壁壘阻礙。更為重要的是，受到國家層面的鼓勵和地方政府推動，尤其是不少地方視其為戰略性新興產業，給與大力的探索和發展扶持。

「微軟雲暨移動應用平台」，香江獨角獸牧場CEO馮建林對21世紀經濟報道說，時機成熟且多方利好之下，遵循新事物演化路徑，無人駕駛汽車開始從實驗室、科技巨頭的試驗平台和工業領域走出，正「明星式」地進入現實生活。

探路出行服務商業化

無人駕駛汽車將以什麼形式以及將在何時真正進入大眾日常生活？

一步到位的模式是直接將無人車賣給消費者。但是，就現階段而言還無法實現，因為當前的無人駕駛技術不足以應對足夠複雜多樣的場景，無法讓消費者自由使用無人駕駛。此外，無人駕駛較高的成本也形成門檻。

因此，中國無人駕駛企業的商業化探索更多集中在另一條道路上：先從較小、較簡單的特定區域或特定場景起步，提供帶有公共或者共享性質的無人駕駛出行服務而非無人車產品，謀求迅速接入現實生活應用，再逐步推廣。

「無人網約車」便是其中最富代表性的探索方向，上述的景馳科技和小馬智行啟動的「常態化試運營」，某種程度上便是一個雛形。

王勁就強調，景馳科技是一家提供智能出行服務的企業，「我們不是賣汽車的」。按照計劃，先在廣州國際生物島投放無人駕駛汽車，提供「隨叫隨到」的智能出行服務，然後再逐步向路況更為複雜的區域延展，循序漸進擴大覆蓋範圍。王勁說，如果各方面條件成熟，他非常期待未來兩三年內能在廣州投放超過萬輛的無人駕駛汽車。

小馬智行亦有類似思路，明確早期發展階段將以無人駕駛汽車的運營服務為主。該企業計劃，前期在廣州南沙一個較小區域開展試運營，逐步擴大並將其打造成一個面積約30平方公里的無人駕駛示範運營區。

彭軍還透露，目前，小馬智行正打造一套無人網約車調度系統，同時未來也不排除與更多第三方平台合作，以擴大用戶覆蓋面。此外，他還表示，園區景區，港口物流等場景的無人車應用，亦在該企業的嘗試計劃之中。

從特定區域或場景起步，顯而易見的好處是，無需在短時間內克服所有技術難點，無人駕駛更易實現。

小馬智行CTO樓天城也告訴21世紀經濟報道，無人駕駛技術的成熟與否跟應用場景有著直接聯繫，「如果是局部區域，我覺得今年內會達到成熟狀態，但對於複雜路況，可能需要兩三年，或許需要更長時間」。

鄭利瑤也持有同樣看法，他認為，無人駕駛技術本身就存在不同的觀察評價標準和維度，應用層面自然也有著不同層次和梯度可供探索。

另一方面，除景馳科技和小馬智行外，「國家隊」百度亦攜手首汽約車，探索無人駕駛技術與共享出行的嫁接，此外滴滴出行也在探索無人駕駛汽車。

值得注意的是，美國亦有類似探索，前不久谷歌母公司旗下的Waymo無人駕駛車項目獲得官方許可，成為美國首個商用的無人駕駛叫車服務項目。

「很多人現在都認可無人駕駛將來最大的應用場景是robot taxi這樣的服務。」彭軍說，把人從開車中解放出來後，實際上就無需有一輛自己的車。

而作為無人駕駛的市場切入方式，這種選擇的背後有著深刻考量。馮建林分析說，當前國內大城市汽車的普及率已經相當高，並且作為一種低頻的大消費，消費者沒那麼容易換車，這意味著無人駕駛汽車很難快速切入這個龐大的市場，但網約車、專車、租車作為一種新業態，本身就是一種新增需求車輛的場景，因而成為更合適的需求市場。此外，共享模式下消費者乘坐無人駕駛汽車的門檻大幅降低，進而提速無人駕駛商業化、市場化進程，這也正是無人駕駛企業希望看到的效果。

完善政策補路測短板

無人駕駛是人工智慧發展水平的標誌，被我國視為重點推進的前沿科技產業。

2017年國家出台的《新一代人工智慧發展規劃》強調人工智慧的重要性，並提出分「三步走」，到2030年人工智慧產業競爭力達到國際領先水平，人工智慧核心產業規模超過1萬億元，帶動相關產業規模超過10萬億元。

這份宏偉的規劃中，無人駕駛汽車被頻頻「點題」。更為直觀的是，2017年底公布的首批國家新一代人工智慧開放創新平台名單中可以看到，自動駕駛與城市大腦、醫療影像和智能語音一同被列為4大重點發展方向。

此外，國家發改委前不久公布的《增強製造業核心競爭力三年行動計劃（2018-2020年）》中，亦將智能汽車列為九大重點領域之一。

多位業內人士對21世紀經濟報道記者表示，國家層面釋放出的這一清晰信號，對中國無人駕駛汽車的發展起到重要的引導作用。

鄭利瑤表示，政策上的寬鬆甚至是鼓勵，使得中國一些無人駕駛技術得以加快探索進入應用層面，這也是無人車紛紛上路的一個重要原因。

「整體的環境很重要。」馮建林指出，除得益於國家對人工智慧的重視和倡導之外，也與我國相關產業和技術支撐基礎累積到一定階段有關。

中國無人駕駛的研發起步於上世紀80年代末，而美國則從70年代初便開始相關研究，儘管起步略晚，但差距並不是很大。這也被認為是當前中國無人駕駛技術能夠迅猛發展、強勢追趕的一大重要基礎。

「技術上其實差不了多少。」鄭利瑤認為，尤其是在軟體部分，當前國內許多無人駕駛企業的人才都有矽谷背景。

事實上，業內甚至認為，中國反而具備更多發展無人駕駛汽車的優勢，這包括擁有較高的移動互聯網普及率、覆蓋廣闊的網路通訊基礎設施、大數據，以及在5G、北斗導航等重要關聯技術上的全球領先和不斷突破。

從更深層次來看，作為人口和汽車大國，中國龐大的需求市場被認為是無人駕駛發展的最大原動力。馮建林就指出，從應用層面尋求突破將是中國無人駕駛發展的一大策略，這將刺激和倒逼科學層的不斷提升和創新協同。

不過，對比美國來看，中國無人駕駛的一些不足仍值得正視，比如硬體上體現在無人駕駛晶元、雷達等方面。鄭利瑤進一步指出，中國無人駕駛的關鍵不足在經驗，中國路測開放時間較晚，導致無人駕駛汽車的里程累積不足，這顯然影響無人車研發和應用，「從國際機構公布的數據來看，百度也存在這一短板」。

馮建林同樣認為，相比技術，中國無人駕駛發展的問題在於「生態」，這包括如何與複雜多樣的城市道路、國人出行習慣等進行有機融合。

令人欣慰的是，當前國家似乎也意識到這點，並正嘗試通過政策調整完善加速「補短板」。比如，廣州、深圳等地政府開始為無人駕駛試運營、試運行「開綠燈」，北京則在全國率先出台無人駕駛測試新規，賦予無人駕駛路測合法化地位，並開始建設自動駕駛測試場和測試道路。

國家層面，交通運輸部部長李小鵬早前表示，交通部正在編製無人駕駛汽車規劃，研究起草技術規範，並正在建設無人駕駛汽車測試基地，以及和有關部門共同研究制定路上測試的相關政策指導文件。

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