均衡的多面手 捷豹XFL長期測試（二）

不知不覺，這輛捷豹XFL（下文簡稱XFL）長測車已經來到我們編輯部一個月的時間了，說實話，這輛XFL的表現還是很出乎我們意料的，無論是在配置還是駕駛方面，都讓參與長測的編輯們越發的喜愛它。

在第一期長測內容中，郭老師從設計、品質和配置三個方面，展現了這輛來自英國紳士的氣質。而本期我將針對半個多月，近1000km的使用來聊聊XFL在駕駛方面的感受。

動力系統

首先說說全新的發動機，改款之後的XFL，換裝了捷豹自主研發的Ingenium發動機，相比老款同樣都是2.0T渦輪增壓發動機，但是採用了可變排量機油泵、氣缸偏置設計、高壓直噴系統、集成式排氣歧管、電控液壓進氣、陶瓷滾珠軸承等技術，在動力性能和燃油經濟性上都有提升。

本次我們長測的XFL，搭載了高功率2.0T渦輪增壓發動機，最大功率184kW（250Ps）/5400rpm，最大扭矩365Nm/1300-4500rpm，相比老款發動機提升了10Ps和25Nm。

變速箱是來自著名變速箱生產商采埃孚，8速手自一體自動變速箱。

說到變速箱，讓我回想起了2月初XFL/5系/E級的對比測試，同樣是搭載了采埃孚8AT的寶馬5系，也都是2.0T+8AT的動力組合，不得不承認，寶馬對這台變速箱匹配和調校，都達到了這個級別的頂尖水準，雖然在XFL上的表現或許沒有5系那麼極致，但也完全符合捷豹對運動性能的詮釋，而相比E級搭載的9AT變速箱，XFL在換擋邏輯和響應上都要更勝一籌。

駕駛感受

捷豹對這台發動機的調校很有意思，輸出特性在不同的轉速區間展現出了不一樣的風格，2000rpm以下它會表現的有些慵懶，完全想像不到它擁有365Nm的強大扭矩，動力輸出非常的平緩。

而當轉速超過2000rpm，動力變得更加充沛，發動機對油門的響應也靈敏起來，如果你想要壓榨出它的全部動力，儘管油門到底，發動機轉速直逼6000rpm，強烈的推背感隨之而來，這才是它真正的實力所在。

關於變速箱的表現，8AT換擋邏輯足夠清晰，對駕駛員的指令也能迅速做出升降擋，低速行駛時除了在1擋升2擋時能夠察覺到輕微的換擋動作外，整體的平順性還不錯。

這台8AT變速箱的設定更加註重燃油經濟性，升擋非常的積極，時刻將轉速控制在最合理的範圍內。如果你想要持續不斷的動力，切換到手動模式鎖定擋位，即便是轉速到達紅區變速箱也不會自動升擋，主動權完全在駕駛者手裡。

XFL搭載的捷豹駕駛控制系統，具有動態、標準、經濟和雨雪四種模式，在不同模式下的轉向響應、油門靈敏度和變速箱換擋時機，都有明顯的區別。

駕駛XFL半個月的日子裡，我每天上下班會往返於郊區和市區，高速和城市道路各佔一半，擁堵路段較少，對於XFL的四種駕駛模式，除了雨雪模式以外我都有長時間的體驗。標準模式是我最常使用的，也是我覺得日常駕駛最舒服的模式，該模式下變速箱處在D擋，動力輸出完全能夠滿足日常使用，只是起步和高速超車時動力比較平緩，改善辦法可以切換到S擋，或者轉到動態模式，避開了低扭輸出區間。動態模式油門靈敏度高，轉向也變得靈活，動力輸出確實非常充沛，但是燃油經濟性打了折扣。ECO經濟模式配合D擋，給我的感覺比較慵懶，變速箱時刻保持在高擋位，低轉速讓發動機沒有足夠的動力輸出，這樣的設定很顯然是為了燃油經濟性。

XFL的轉向系統很討人喜，轉向力度均勻，車身對於轉向的響應也很到位，無論是城市高速中穿梭，還是到多彎山路里尋一下刺激，都能夠很好的掌控住XFL。

XFL使用了前雙叉臂、後多連桿的懸掛結構，並且採用了大量的鋁合金材質，有效減少了簧下質量。

國產之後的XFL車身依然採用了75%鋁製車身結構，以及前後50:50的車身配重比，在擁有理想操控性能的同時，還兼顧了舒適性。

如果說動力和操控的表現，XFL完全在意料之內，那麼底盤傳遞出的信息則有些超出預期，也是這麼多天體驗下來最吸引我的地方。

舒適性和高級感是我認為這個級別不可或缺的，這兩個方面XFL做的都不錯，這要得益於它出色的底盤功力，路面震動顛簸傳遞到車內的效果，不去刻意體會完全不會察覺，但它卻保留了輕微的路感反饋。而又作為一個有著運動情懷的品牌，捷豹還能夠賦予XFL非常好的操控性，即便是在加長之後，從轉向到懸掛的表現，都讓我找不出可以吐槽的點，無論我怎樣去試探它的極限，這輛XFL都可以用極佳的動態響應告訴我，一切都在它的控制範圍內。

多面能手

對於現在新品層出不窮的汽車市場，好開好坐早已不再是消費者衡量購車的唯一標準，在這個科技造物的時代，沒點高科技配置還真入不了主流陣營，好用也變得非常重要，下面就來挖一挖XFL在駕駛方面都有哪些便利性配置。

XFL全系標配了車道偏離預警系統、主動安全系統和定速巡航，而我們的長測車還選裝了併線輔助和自適應巡航功能。

關於駕駛輔助配置，大部分開關都集成在液晶儀錶盤左側，只要通過方向盤上的按鍵就能操作，比較方便。

XFL的主動安全系統包括了前方預警、AEB和周邊交通檢測。

在車輛偵測到前方有碰撞可能性時，如果前方預警單獨開啟的情況下，儀錶盤會亮起警示標誌，同時發出警報。如果單獨開啟AEB系統，車輛不會發出警報，而是直接對車輛採取相應的剎車措施。

關於XFL主動剎車系統，在這次長測的時間體驗當中，在開啟AEB的情況下，如果我與前車近距離緊急併線，或者其它車輛採取緊急併線，系統會認為有碰撞的風險，立刻對車輛採取緊急剎車措施，而這樣強有力的剎車，有時候真的會讓我緊張，當然對於車輛來說這樣可以最大可能的避免碰撞風險，所以針對XFL的這套主動安全系統，我覺得如果你不是一個開車很愛走神的司機，只開啟前方預警就足夠了，它除了會發出警示警報外，還會適當的採取一定的剎車。

車道保持輔助系統，它需要具備兩個條件才能開啟，首先地面要有清晰的行車線，其次是車輛要達到一定的時速。

這套系統同樣帶有兩種模式，一種是在系統監測到車輛偏離當前車道時，儀錶盤出現警示標識的同時方向盤也會震動提醒。另一種方向盤會出現反向輔助轉動，一定程度上幫助車輛回到車道內。

有很多次高速行駛，我都會刻意的去測試XFL的這個系統，對於地面行車線能夠快速的檢測到，即便不是非常清晰，車道偏離的警示和輔助響應也足夠快，方向回正的力度和角度也都比較合理，用起來比較省心。

對於後視鏡的盲區，除了360°全景影像系統外，盲區監測也是解決這一問題的主要配置，在XFL兩個外後視鏡上有提示標誌，當側後方有來車它會自動點亮，如果此時你開啟了轉向燈或者轉動方向盤，它還會頻繁的閃爍來提醒你，注意後方車輛謹慎駕駛。

ACC自適應巡航是XFL全系選裝配置，這項功能在高速行車時可以提升便利性和安全性，它的開啟方式非常簡單，在方向盤右側首先按下CAN開啟，然後按下SET+鎖定車速，並通過+-按鍵來控制巡航時速。

自適應巡航開啟後，時速表中央會顯示設定的巡航最高車速，而左側則顯示三檔跟車距離，同樣是利用方向盤右側的按鍵來控制距離。

雖然XFL的自適應巡航功能我幾次的使用下來，在功能操作的便利性，和系統控制的安全性上都很不錯，不過我覺得可以在左側距離顯示中加入前方模擬車輛，同時車道保持系統顯示也可以集成於此，這樣駕駛者看起來就更加直觀。

在前邊說了捷豹的四種駕駛控制系統， 除此之外XFL還有兩個對起步控制的功能，一個是低摩擦啟動系統，它被激活之後電腦會自動控制油門開度，讓發動機扭矩以平緩遞增的形式輸出，一定程度上可以幫助車輛安全脫離濕滑路面。

另一個就是XFL全系標配的ASPC全路況自適應控制系統，它通過合理的控制動力輸出，不僅能在附著力低的路面上幫助車輛平穩起步，還可以在低速巡航時增加車輛的牽引力。

總結：由於我並沒有駕駛乘坐過進口版的XF，所以我很難去評定加長之後的XFL，在操控性上有沒有打折扣，但是相比同級的主流車型奧迪A6L、寶馬5系和賓士E級來說，XFL的特性和寶馬5系有些相似，都是一把運動的好手，並且還很大程度上兼顧了舒適性，這種平衡點的的把控非常難得，均衡的表現能夠同時滿足駕駛員和乘客的需求。

下期長測內容中，我們會為大家帶來XFL長途行駛的表現，包括高速行駛品質、燃油經濟性和產品可靠性等等。

科技配置的武裝

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