內在進步明顯 海外試駕第三代保時捷卡宴
自去年全新保時捷卡宴亮相之後，這個車型便再次受到了眾人的關注，作為跑車界玩的最嗨的SUV，卡宴的前兩代車型實實在在讓保時捷完成了品牌的轉型，也自02年起，在高端SUV領域掀起了一場革命。
此次在迪拜有幸拍攝到了卡宴系列完整的車型，單是一輛輛的參觀便找尋到了工程師對車輛進化升級的設計思路。可以說全新一代卡宴稱得上是現款的完美替代，但與其說是全新力作不如說是重磅升級，這一矛盾的感受究竟為何，咱們文中揭曉。
新車亮點：
三腔室空氣懸掛優勢明顯
48V電動防側翻系統提升公路穩定性
電動機械師後橋轉向系統技術突出
作為卡宴前身的設計靈魂，959 Paris-Daka的誕生讓世人了解到跑車其實也可以豁爛路，底盤升高、行程加長、行李箱空間增大後的保時捷原來可以這麼玩，在SUV還沒有泛濫的當時，敢與賓士M級、寶馬X5並駕齊驅的偏重公路性能的車型稀缺，卡宴頂著最強性能SUV的光環著實火了一把。
與其說第一代卡宴外觀內飾的細節設計方面略顯倉促的話，不如說卡宴車型其實一直都是在這一代基礎上不斷的在進行著優化。個人認為，在那個SUV概念還不分明的時代，對比寶馬SAV的跨界理念，卡宴的外觀真心比當時的競品趕超了不止5年，對比路虎全路況的賣點，第一代承載式車身結構加差速鎖的設計，也讓卡宴擁有了全能的資本。
E1的改款（第一代中期）車型除了增加高性能版本之外，外觀上也開始首次應用扁平化的優化理念，從內裝的細節上來看，車內鉸鏈阻尼的調整讓開門的手感更加優雅高級，全景天窗、複合型真皮絨布座椅、可變阻尼及高度的空氣懸掛與首次應用的後排空調控制系統都提升了整車的質感。採用了燃油直噴技術的一代改款車型不僅大幅降低了排放，還直接促使第一代卡宴全球銷量超過27萬台。
減重後的第二代車型從外觀設計上已經趨近成熟，在保證立體化格柵的同時，突出了的兩條機蓋線條，讓面部更具現代感，一體式的尾燈組也逐漸犀利，全新的內飾布局與標誌性的Sport Chrono組件，實現了彈射起步功能。隨著多功能方向盤的人性化，中控按鍵也變得越來越細密，4區域獨立空調配合更大的後排腿部空間與更好的座椅支撐性，讓這第二代卡宴有了脫胎換骨的變化。首創的Hybrid混動版本也再次引領了高端SUV的潮流，同時也進一步提升了燃油經濟性。
目前市面上銷售的這一代卡宴也就是二代改款版本已經是大家所熟識的樣子，LED燈組的引入與局部線條的優化，再一次強調出了扁平化的車身設計，電吸門等新時代舒適配置統統進入選裝清單，8缸自吸被6缸渦輪增壓引擎取代後，燃油經濟性再次得到了改進，而插電式混合動力車型也詮釋了保時捷技術的先進性。隨著諸如sport plus等功能名稱是的更新，現款車型已經日臻完備，全球累計銷量達到了約50萬台。
如今全新第三代卡宴從視覺上來看已經不再驚艷，歷代成熟的設計讓保時捷的設計師無從下筆，不過從細節上來看，最新家族式的前LED燈組配合凸起明顯的機蓋線條讓整車前臉更加扁平化，而豐富的鍍鉻裝飾又起到了層次上的點綴效果。值得一提的是全新卡宴車頂降低1cm，官方強調為了更加突出整車的動感姿態。
貫穿式後LED尾燈採用了與Panamera類似的設計手法，顯然，為了將扁平化進行到底，保時捷的設計師也是費盡心思。遺憾的是本次試駕並未看到Trubo版本，911 Turbo上炫酷的自適應車頂擾流板無法體驗。除此之外，外觀方面的亮點似乎也就到此為止。個人感覺，這一代車型的外觀用全新一詞略顯牽強，不過這也正是卡宴十餘年來累計77萬銷量的根基，新老車主的區分往往都是內在方面，那些對保時捷外觀無感的朋友，通常也不會掏腰包買賬的。
然而當你進入車內，之前對於卡宴的印象似乎瞬間推翻，儘管照搬了Panamera的中控台，但寬闊的視野配合12.3英寸高清觸控屏以及鋼琴觸控面板，都大大提升了好感度。
組合儀錶中配備的兩塊7英寸顯示屏再一次豐富了車輛駕駛時的信息，而卡宴標配的互聯功能諸如語音控制、WiFi熱點等都可以結合CarPlay極大的提升人機互聯的易用性。
大面積的橫向鍍鉻裝飾兩條配合細長化的出風口設計，恰好與外觀扁平化的設計理念相得益彰。全真皮覆蓋的內裝讓觸手可及之處都突顯豪華品質。
鋼琴底質玻璃面板的中控台簡約精緻，控制方式除了按鈕撥動之外，觸控鍵的設計需要力度點按，這樣可以大幅避免誤碰的情況，還可以提生觸控的回饋感。只不過娛樂控制區的位置會受到電子擋桿影響，操作起來略有不便。
在保證座椅支撐度的同時，第三代卡宴在前排的座椅厚度以及填充物方面進行了優化，類似儲物隔板等選裝配置都相應升級為標配，唯一可惜的是手機等小件特殊物品依然沒有配備專屬儲物格。
為了更好的營造後排腿部空間並擴充行李箱空間，後排座墊有所變短，座椅整體厚度變薄，儘管對舒適性方面進行了妥協，但對於後排以及行李箱方面的確在空間上有所提升。
選裝的後排空調舒適系統同樣採用了觸控面板，上手無難度，只不過過多的按鈕還是略顯繁雜，且指紋容易殘留在面板上，略微影響了美觀。
自適應空氣懸掛，帶保時捷主動懸掛管理系統，空氣腔明顯增大後的三腔室空氣懸掛進一步提升了舒適性與支撐性，可自動調平系統以及自動、手動高度調節，滿足了公路與越野多路況的需求。
保時捷專業的動態底盤控制系統，配合48V電動系統，大幅減少了橫向的側傾，在提升牽引力與靈活性的同時，優化了軸荷轉移時的動態特性。在實際道路行駛時，沒有配備三腔空氣懸掛的卡宴（國內版本標配空氣懸掛）的過彎極限明顯不如配備了空氣懸掛的車型。同樣，在起伏較大的非鋪裝路面快速行駛時，配備空氣懸掛的車型的行駛速度要高出普通懸掛版本車型不少。
主動適時四驅系統與後輪加寬輪胎（拍攝車型為選裝 前輪285/40 R21 後輪315/35 R21），倍耐力P ZERO系列防爆輪胎，強調輪胎抓地性，較為堅韌的結構滿足了非鋪裝路面使用過低的扁平比。Cayenne與Cayenne S版車型標配19英寸輪轂。
此外卡宴Turbo車型還標配車頂主動擾流板，共有6度、12.6度、19.9度、28.2度共4擋角度的自動調節，在時速超過160km/h、Sport Plus模式以及空氣制動等情況時會進入工作，提升車身穩定性。另外可選裝的來自911的電動機械式後橋轉向系統可以提高車輛的靈活性與轉向的精準性，保證了操控舒適度與駕駛的安全性。（本次試駕的Cayenne與Cayenne S版車型並未搭載上述兩項）
採用了帶碳化鎢塗層的鑄鐵制動盤，能夠增大摩擦力，減少磨損與制動粉塵，提高了衰減穩定性與制動性能。
全新卡宴在國內市場搭載的動力系統分別是3.0L V6渦輪增壓發動機、2.9L V6雙渦輪增壓發動機以及4.0L V8雙渦輪增壓發動機，分別取代了Cayenne 3.0L V6機械增壓發動機、Cayenne S 3.6T V6雙渦輪增壓發動機、Cayenne Turbo 4.8T V8雙渦輪增壓發動機。
從賬面數據可以看到，儘管採用了與奧迪共同開發的4.0T V8引擎，但相較於老款4.8T V8引擎還有有著全面的提升，而全新2.9T V6引擎也是在這個技術之上通過縮缸減排量的衍生產物。兩者除了缸數上有所不同外，2.9T減少了閉缸技術，更改為單渦管設計。
在注入了頂置排氣歧管、等離子噴塗的缸襯等技術之後，兩個渦輪也被緊湊的布置在氣缸中央的凹槽處，這樣使得其餘燃燒室的距離更近，效率及響應都更高更快。只不過這樣的設計會更考驗核心部件的散熱系統，除了在缸壁與活塞增加表面塗層降低摩擦力，提高氣密性以外，頂置後的排氣歧管可以更好的被冷卻系統提供溫度降低的作用，同時更高效的風冷設計也更好的為增壓器進行降溫。
不同於以往的PDK雙離合變速箱，這一代車型全部匹配第二代8速Tiptronic S自動變速箱。這是為更複雜路況所進行的考慮，換擋平順、承載扭矩高是這款變速箱的特性。
其實單從公路加速來看，卡宴還是如前作一樣的迅捷，輕量化的車身帶來的是前段油門更加輕盈，8擋的設計也帶來了更早的經濟巡航轉速，如果說駕駛Cayenne普通模式還略顯慵懶的話，改為運動模式後的響應則是略顯激進。每一次制動降擋收油都顯得神經緊繃，深踩油門後的衝勁會完全將力度傳達到腦後頭枕部。
48V電動系統能夠保證每一次高速過彎都有向內的力在頂著車身，你越是給油轉向越是能明顯的感受到，這對於高大的SUV而言，穩定性無疑是質的提升。
換為Cayenne S的話，整車調校要比Cayenne更加從容，在普通模式下油門要靈敏不少，變速箱的邏輯也沒有那麼神經過敏，不管是走在喧鬧的城市間還是疾馳在蜿蜒的公路上，打開Sport Plus的一瞬間，身邊的雜聲彷彿都消失了，留下的唯有源源不斷的引擎聲浪與排氣的低吼。
可選裝兩把鎖的ROCKS模式不可謂不強大，提升至懸掛最高行程模式的卡宴，儘管穿了一雙「皮鞋」，走在磕絆的礫石路上只有車身的塵土能夠告訴駕駛者方才經歷了些什麼。雖然不能要求卡宴太多，偶爾一用的通過性至少在功能上還是需要的，按官方解鎖，儘管保時捷卡宴的車主可能10年也不會開它越野1次。
時間總是短暫的，一天的試駕我們並沒有暢快的跑到山間攻彎，315mm寬大的後胎究竟還有多少極限抓地力我們無從體驗，但這並不會抹殺第三代卡宴的全面性，的確這款稱之為第三代的車型所給我留下的印象都是內在層面，也許你不覺得相對於現款有怎樣翻天覆地的變化，但擺在你面前的是實實在在的全新卡宴，更好的車讓潛在車主有更好的選擇，當然筆者曾試駕的第二代半的卡宴已經很完美，更完善的標配，更高的性價比，擋在卡宴面前的不是ABB等競品，潛在車主也無需橫比猶豫，這就是卡宴。
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