北京新機場憑什麼牛？

北京新機場重在上量

首都機場重在提質

姚亞波。攝影/本刊記者 董潔旭

「北京新機場的多項指標在國際上非常有競爭力」——專訪北京新機場建設指揮部總指揮姚亞波

本文首發於總第842期《中國新聞周刊》

作為國家重大工程，北京新機場自2014年12月飛行區工程局部開工、2015年9月航站區工程開工以來，整個工程建設正在按計劃穩步推進。根據總體規劃，新機場航站樓已於2017年底實現功能性封頂封圍，2018年底將實現新機場主體工程完工，2019年10月建成通航。

北京新機場建設指揮部總指揮姚亞波在接受《中國新聞周刊》專訪時表示，北京新機場的建設就是要落實習近平總書記視察北京新機場重要指示精神，建設「精品、樣板、平安、廉潔」工程，打造「平安機場、綠色機場、智慧機場、人文機場」，實現新機場內在品質和外在品位相統一，希望在多個層面，北京新機場都能成為機場建設的標杆和典範，成為能被學習效仿的作品。

效率優於世界其他同等規模機場

中國新聞周刊：北京新機場是國家重點工程，從外部造型到內部功能流程，都有什麼創新和亮點？

姚亞波：建設一個機場，首先要考慮的問題是，服務的對象是誰？機場的服務對象當然是旅客、航空公司和貨主等。只有他們說好，這個機場才是真正的好。所以從規劃設計角度來說，機場需要滿足他們的需求，讓我們的服務對象更方便、快捷和愉悅，這是我們追求的目標。

北京新機場的造型非常有特點，寓意也是非常吉祥，航站樓叫做「鳳凰展翅」，但是新機場航站樓的外形是由內在功能流程決定的。

前期工作，我們花費了大量的精力，持續不斷地對方案做優化，還採用了很多的計算機模擬去模擬，看看運行的各類效率和效果，包括旅客等待的時間，包括對信息的需求，努力提升機場的信息化和智能化水平。

目前新機場還沒有實際運營，但從模擬運行的效果看，跟國際上同等規模、同等量級的機場相比，很多數據是非常有競爭力的。

比如，在航站樓設計方面，新機場航站樓建築方案根據飛機停靠、工藝流程等功能需要，確定了主航站樓採用中央放射的五指廊構型。這種構型最大的特點就是：指廊短、空側延展面大，在擁有更多近機位的同時，做到旅客安檢後從航站樓中心到最遠端登機口僅需步行約600米，最長時間不到8分鐘，效率優於世界其他同等規模機場。

航站樓流程在全球首次採用雙層出發工藝設計，能滿足每年7200萬人次旅客吞吐量的陸側車道邊需求。

部分機位採用國內國際混用，設立中轉手續集中辦理區，中轉流程更加便捷。在全球4000萬旅客量以上的機場航站樓中，新機場中轉效率水平居於世界前列，根據測算，旅客最短中轉銜接時間（MCT）與排名第一位的德國法蘭克福機場（45分鐘）持平。

同時，我們還借鑒美國亞特蘭大機場等歐美機場廣泛採用的國內旅客進出港混流的方式，不僅節省約8%的建築面積，還能夠提升國內中轉效率。

在行李處理方面，新機場行李系統採用創新式設計，出港行李到近機位的平均距離約230 米，有效縮短值機結櫃時間；進港行李平均運送距離為550 米，首件進港行李可在13 分鐘內到達，避免旅客長時間等待行李。

在機位運轉方面，與美國芝加哥奧黑爾機場、德國法蘭克福機場等採取指廊式布局的航站樓相比，新機場航站樓的空側港灣區域尺度適宜，機位布局更為寬鬆，運行效率相對較高。這樣，對旅客抵離、航班運行來說，都是比較方便快捷的。

中國新聞周刊：在一個城市有兩個大型國際樞紐機場，運營肯定是個挑戰，北京如何運營好這兩大機場？

姚亞波：一個城市打造兩個國際樞紐機場，國際上有這種案例和經驗，但並不是太多，比如紐約、倫敦、巴黎和東京。但在國內還沒有形成這種布局，所以雙樞紐的基礎，首先是建設好、運營好北京新機場，對首都機場集團來說，新機場戰略是突破性戰略，主要任務是確保新機場優質、高效、按期建成通航，實現「國家發展一個新的動力源」的功能定位和地位作用。

「雙樞紐戰略」也是對習總書記關心的「如何協調好新老兩個機場」的具體落實，是首都機場集團公司的龍頭性戰略。主要任務是形成「並駕齊驅、獨立運營、適度競爭、優勢互補」的「雙樞紐」機場格局，以集群優勢打造國際一流的北京航空樞紐。

「雙樞紐戰略」，首先要明確兩個機場的戰略定位和任務，即北京新機場重在上量、首都機場重在提質的努力方向。新機場的主要任務是大力開發航空市場，快速釋放產能，儘快實現設計容量，側重於「大型國際樞紐、國家發展新動力源、綜合交通新樞紐」。首都機場重在提質，主要任務是積極疏解非國際樞紐功能，提升國際運量比例，側重於「大型國際樞紐、中國第一國門、門戶複合樞紐」。

中國新聞周刊：新機場距離天安門的直線距離是46公里，在外圍綜合交通配套、場內交通設計方面，通過怎樣的設計來解決距離比較遠的矛盾？

姚亞波：從傳統意義上來說，北京新機場距離城區確實比較遠。對於一座全新的大型一體化綜合交通樞紐來說，其通達性至關重要。

首先說外圍綜合交通配套情況：為解決好這個矛盾，讓老百姓都能快捷地抵離新機場，國家精心規划了高效便捷的綜合交通路網系統，以大容量公共交通為主導，著力打造「五縱兩橫」的綜合交通主幹網路。

「五縱」指新機場連接北京市中心的城市快速軌道、北京至雄安新區城鐵、大廣高速北京六環至黃垡橋段、京台高速北京五環至市界段、北京城區經新機場至霸州高速公路。另外，還有一條京雄高速公路，會有一條支線抵達北京新機場，這樣，雄安新區與新機場之間，除了一條城際鐵路外，還有一條高速公路，交通挺便捷。「兩橫」指新機場北線高速公路、廊坊經新機場至涿州城際鐵路。

旅客可通過新機場專用高速和新機場快線直達北京市中心區域，通過高速公路網、城際鐵路以及外圍鐵路跨線廣泛銜接，1小時左右可通達天津、唐山、保定等城市，2小時左右可通達石家莊、秦皇島、濟南等城市，3小時左右可通達太原、鄭州、瀋陽等城市。

然後，說一說場內交通情況。為倡導公交優先的理念，新機場交通設施規劃中的軌道交通（機場快軌、城際鐵路等）出行比例將達到30％；道路公共交通（機場巴士、省際巴士、公交）出行比例達到20％，公共交通總和達到50％。

內部交通一個最大的亮點是，北京新機場借鑒國際先進機場的成功經驗，將軌道站台與航站樓一體化設計，構建了高效順暢的綜合交通樞紐。軌道交通在航站樓地下穿越，站台位於航站樓進出港大廳下方，旅客乘坐軌道交通到達新機場航站樓後，可在站廳層乘坐電梯扶梯垂直提升至航站樓出發層。站廳層還可提供各類軌道之間的換乘。一體化的設計方式實現了「立體換乘、無縫銜接」的理念，換乘效率指標國內領先、國際一流，旅客會非常輕鬆、方便。

同時，新機場在綜合交通中心預留行李傳送介面，接收來自於城市航站樓及城市重點集散區域的旅客託運行李，更好地服務廣大中外旅客。

中國新聞周刊：現在旅客在出行中，對吃飯、購物、休閑等商業娛樂需求越來越高。新機場航站樓在商業服務方面，都有些什麼特別的設計？

姚亞波：我們在航站樓的商業規劃研究和設計上下了很大功夫，希望既能很好滿足廣大中外旅客普遍的基本需求，又能體現新時代新品位，既有國際品牌，又體現地方特點和中華傳統特色，而且科學規劃、合理布局，體現「少而精」。事實上，這也是習總書記所要求的「精品工程」內涵應有之義。

整體上，我們可以從新機場航站樓效果圖上看到，新穎的中央放射五指廊構型為旅客構建了寬敞、明亮的空間。站在航站樓公共區域的中央浮島之上，旅客就能將奇雄挺拔的中心峽谷、連綿起伏的祥雲屋頂、力擎兩翼的金色C柱，這三大標誌性元素組成的全視角美景一覽無餘。創新科技與航站樓水系、景觀、公共藝術設計融合共生，提升了航站樓空間視覺品質。

在購物方面，在航站樓國內進出港混流區，在簡化旅客抵離程序、節省旅客出行時間的前提下，自然形成了東、西商業廣場，不但突出中華文化特色，特別是京津冀豐富的本土特產、絲綢之路的源遠流長，更有國際全球知名、流行風尚、親民社區等品牌薈聚的旅行購物體驗。

在餐飲方面，以航站樓各區域客流匯聚區為自然區劃，為廣大旅客設計的餐飲服務，將分別構築米其林品質的「食尚·盛宴」區、最佳用餐景觀的「秀色·美餐」區、主題餐飲街「錦食·萬象」區，以及打造跨界體驗的「食意·無界」區，結合極具吸引力的精美餐食與極具誠意的用餐環境設計，讓旅客盡情品味舌尖上的美好中國、美好世界。

同時，為了滿足大眾日益蓬勃的出境度假、親子休閑、海外求學等新需求，還將引入便捷的出境服務、豐富的家庭娛樂服務，利用遍布航站樓個人金融、旅遊租賃、娛樂體驗等資源區塊，編織更具文化關懷和前沿科技的服務體驗。

最大限度利用緊張的空域資源

中國新聞周刊：新機場建設的4條跑道採用「三縱一橫」全向構型，在國內尚屬首次。這麼安排出於哪些因素考慮？

姚亞波：在項目選址立項階段，民航局空管局、空軍司令部組織相關專業研究諮詢機構，對北京新機場跑道數量、跑道構型、跑道方向進行研究和模擬模擬，認為北京新機場本期需要4條跑道，方向與首都機場跑道平行，採用3條縱向1條橫向的構型布局。

側向跑道的規劃布局在國際上已有先例，例如美國丹佛機場就設置了側向跑道且運行良好，而在我國側向跑道的出現尚屬首例，是北京新機場飛行區規劃的創新性實踐，主要具有以下優點：

第一，側向跑道主要用於起飛，為空管運行提供了多種可行方案，使得機場可以全方位地使用空域，最大限度地利用了北京地區緊張的空域資源。

第二，北京位於中國北部區域，預計大約75％的航班都是南來南往的，向南、向東南的航班使用側向跑道起飛，避免了從北向繞圈，大大減少了終端區內的飛行距離，有利於提高空地一體化運行效率。

第三，北京新機場採用中央航站區的布局方式，保障了飛行區的完整性，避免飛機跨區域調度，大幅降低地面滑行距離。同時，三縱一橫的跑道構型能夠與空域規劃協調適應，減少飛機終端區內空中運行距離，節能減排，有利於環境保護和降低航空公司運行成本，是新機場前期規劃階段綠色機場建設的重要成果。根據新機場地面模擬研究成果，北京新機場地面運行延誤時間低、效率高，整體處於高效運行狀態。

還有一點就是，北跑道也不是完全90度東西向的，而是有大約20度的偏移，這樣一來，也可以在飛機起飛時，避開新機場東側的廊坊市區，減少對周邊區域的雜訊影響。這一點，也是非常綠色、人性化的設計。

中國新聞周刊：北京新機場，未來是否能實現4條跑道同時起飛降落？最大起飛降落的飛機容量能達到多少？

姚亞波：北京新機場具備4條跑道同時起降的功能。北京新機場本期建設的4條跑道為一組平行跑道（西飛行區）和一組交叉跑道（東飛行區），東西飛行區獨立運行，即西飛行區外側跑道主要用於降落，內側跑道主要用於起飛；東飛行區南北向跑道主要用於降落，側向跑道主要用於起飛。

各條跑道分工明確，因此完全具備同時起降的功能。根據北京新機場可行性研究報告預測，本期（2025年）飛機起降能達到每年約62萬架次。

中國新聞周刊：大眾對機場周邊的雜訊影響非常關注，新機場在治理雜訊方面主要採取了哪些措施？

姚亞波：新機場嚴格落實國家雜訊影響治理方面的法律法規要求，對於工程建設符合治理要求的區域，根據影響程度分別採取環保搬遷、隔聲防護等不同的治理措施。

對近期目標年飛機雜訊超過80分貝的村莊、學校、衛生院，採取搬遷的措施，近期目標年飛機雜訊級為70至80分貝的根據不同性質採取雜訊治理措施。機場建成運營後，還將對飛行雜訊開展跟蹤監測。

遠期來看，我們還將結合土地利用規劃、空港區開發和新農村建設，通過土地利用調整，逐步將雜訊影響敏感建築進行遷移，確保符合國家標準。

中國新聞周刊：北京新機場本期用地達27平方公里，拆遷工作壓力很大，對當地百姓的生產生活也有重大影響。新機場指揮部在征地拆遷中主要發揮了什麼作用？失地農民權益是如何保障的？

姚亞波：北京新機場建設指揮部分別在2014年11月、2014年12月與北京、河北兩地政府簽訂了征地拆遷協議，北京新機場總用地面積約40471.5畝。截至2017年2月28日，北京市、河北省均已將新機場紅線內土地全部交付。

在征地拆遷、項目施工過程中，實現了「零事故、零上訪、零群體性事件」，確保了安全生產和社會穩定，保障了失地農民的權益。

北京新機場征地拆遷簽約率達100%，新機場建設得到廣大搬遷群眾和社會各界的理解和支持。按照「位置、質量、配套、風格、綠化」等5個方面都不能低於同區域商品房標準，建設220萬平方米的安置房，設置太陽能生活熱水。同時，積極培育壯大農村集體經濟，創造就業機會，引導和促進失地群眾就業。通過培訓，提高村民勞動技能和自謀職業的能力。

《中國新聞周刊》記者/閔傑

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