特斯拉終於「低頭」：自動駕駛仍任重道遠

其實要按時間追溯，特斯拉自動駕駛引起的首起致人死亡事故應該發生在中國，這要比美國加利福尼亞州發生的事故還要早上四個月。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機高姓車主不幸身亡。經交警認定，在這起追尾事故中駕駛特斯拉的高姓車主負主要責任。時隔半年之後，高姓車主的家人把特斯拉的經銷商告上了法庭。

然而，在案件的審理上，卻遇到了一些棘手的問題。特斯拉中國指出：由於車輛損壞嚴重，這輛車當時的駕駛數據並沒有傳輸到雲端，因此也就無法知曉車輛是否啟用了自動駕駛功能。換句話說，也就是「死無對證」，特斯拉表示沒有證據顯示自動駕駛在事發時啟用，從而引發這起事故也不是自動駕駛導致的。

案件到這裡，陷入了僵局。不過，就在近日，案件的僵局打破了，國內首起特斯拉自動駕駛致死事故案有了新進展。車主高巨斌指控特斯拉自動駕駛功能導致自己兒子身亡的案件，特斯拉公司在大量的證據面前，終於被迫承認車輛在案發時處於自動駕駛狀態。

雖然特斯拉在證據面前最終「低頭」，且事故發生後，特斯拉也對自動駕駛技術進行優化。包括特斯拉中文官網將「自動駕駛」一詞變為「自動輔助駕駛」，且系統還特別增加了新功能，當檢測不到司機雙手施加在方向盤上的阻力時，便會向駕駛者發出警示。但就算如此，自動駕駛技術仍存隱患。

現今自動駕駛技術的發展狀況

從目前的自動駕駛發展現狀來看，特斯拉的技術並非領先，奧迪A8是現如今市面上唯一一款達到L3級別的量產車型。也就是說，在條件允許的情況下，奧迪A8可以完成所有的駕駛動作，相比於處在L2.5級別的特斯拉更為智能。

不過從DMV公布的2017年度的最新自動駕駛測試報告中，我們也能看出些許端倪——自動駕駛技術的競爭正日益白熱化。

今年的Waymo與Cruise難分高下，不論從測試車輛、測試里程以及人為干預次數上兩者都處於行業的頂端。不過，也不乏一些後起之秀，百度的Apollo計劃的橫空出世，並且在2018CES上Apollo已經正式發布了2.0版本，這表明Apollo計劃正在按照此前的路線圖穩步推進。而後，我們仍能聽到有不少公司進行融資並進入自動駕駛行業。

然而就算全球頂尖的科技公司都想在這個萬億級市場上有所作為，但自動駕駛行業的技術壁壘仍然存在，且需要很高的准入門檻。「自動駕駛真的是一個非常難的問題，我們也深耕了9年。它真的非常有挑戰性。小的問題也並不是不重要的，但我們會一個一個地去解決。」Waymo的CEO在一次峰會對話上如此說道。

自動駕駛發展到最終結果，就是能夠實現高度的自動駕駛。但在這之前，要有一個前提，那就是車內人員的安全問題。在智能汽車技術快速發展並展現大好前景的同時，智能汽車立法的步伐卻相對落後。首起 Model S 汽車在自動駕駛模式下致使駕駛人死亡的事故，將智能汽車的立法問題擺到了公眾面前。特斯拉聲稱，其自動駕駛（Autopilot）模式下已經安全行駛超過 2 億公里，這是首次致人死亡案例。數據顯示，人工駕駛平均行駛 1.5 億公里發生一起致死交通事故，顯然自動駕駛比人工駕駛更安全，針對人工駕駛的交通法律，顯然不能適用於智能汽車。這也迫使世界各國對自動駕駛政策法規開展了相關研究，並推出了相關的法規。

2016 年，美國政府出台了《聯邦自動駕駛汽車政策》，這對於自動駕駛汽車的發展具有里程碑式的意義。該政策鼓勵各州允許其獨立監管高度自動化駕駛機動車（HAV）技術的應用和性能方面的標準制定。此外，德國、西班牙、瑞典以及芬蘭等國家也出台了相應的自動駕駛法規。但在所有的法規裡面，對於自動駕駛所引發的事故，進行責任界定一直都是立法難點。

國內自動駕駛法規在去年年底出台，也就是說，國內的自動駕駛終於可以上路測試了。雖然是處於試水階段，但對於國內想要進軍自動駕駛行業的公司來說，無疑是一個重磅消息。法規細則在事故界定上有了明確的解釋，如若出現事故，按照交管規定處理，但需要由測試員承擔相應的法律責任。此外，測試車輛需要先通過封閉場地的測試才能進行公開道路測試，且每台測試車需要購買不低於500萬的交通事故責任保險。

自動駕駛技術的前景毋庸置疑，就連豐田章男也在去年的CES展上宣布：豐田將不再是一個汽車公司，而是科技公司。但因自動駕駛引發的事故愈發頻繁，從某種程度上說，自動駕駛仍任重而道遠。

長安自動駕駛技術：試試2000KM別碰方向盤

其實國內首先接觸到自動駕駛的除百度之外，還有長安。早在2016年的上半年，長安2千公里超級無人駕駛測試項目就已開始，在當時幾乎是行業內的刷屏新聞。

在當時來說，長安的自動駕駛已經相當「聰明」了。它可以自己接管了油門、剎車、方向盤、換擋，給它一張高精度地圖，它就能自己動身前往任意一個地點，坐在車裡面的人，根本分不清楚自己到底是在試乘，或者是在試駕。

前文也有說到，自動駕駛行業的技術壁壘不易打破，對於長安來說亦是如此。最早的時候，長安這套系統甚至還不能準確地走直線，老是愛跑偏；在路上實測，突然進入隧道的時候，機器也會像人類一樣「兩眼一黑」，瞬間不好分辨隧道洞內的路況；向著太陽跑的時候，或者逆光的時候，攝像頭也會出現眩光；這些自動駕駛技術上的問題都在困擾著研發團隊，但凌駕於這些技術問題之上的，則是人類的駕駛陋習。也就是說，我們日常中習以為常的加塞、強行變道，反而讓自動駕駛系統無從下手。

不過，相比於特斯拉在自動駕駛上的「激進」，長安的做法要保守一些。在某些特定的情況下，長安讓「人為干預」介入的更加頻繁，給了駕駛員更多的決策空間。比如在高速上需要變道的情況下，需要人工打轉向燈，車輛檢測到目標車道可以進入時才會「自動變道」。車輛可以自動識別限速牌，但是不能根據限速牌控制車速，車速一直維持在駕駛員設定的速度上。

過多的人為干預，讓人們認為長安的自動駕駛技術並沒有達到高度的智能。的確，有些企業的自動駕駛技術甚至已經能在測試場地進行漂移和繞樁，但現今的技術並不能代表其能達到完美的安全性。特斯拉自動駕駛引發的致人死亡事故，已經給其他企業敲響了警鐘。是要高度智能化的自動駕駛，還是要安全係數更高的自動駕駛，我想自然不用多說了吧。

「路漫漫其修遠兮」是如今自動駕駛技術最真實的寫照。

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