對共享的思考與討論：所謂共享，其實是偽命題？
春節期間，筆者和夥伴就共享這個話題進行了討論，想和大家分享下對共享一些粗淺看法：
2017年被視為共享經濟元年，互聯網時代下的一二線城市下的人們對於滴滴的共享司機，以及外賣行業的共享騎手習以為常，似乎一切都是那麼地理所當然。
共享的興起，在於用戶有使用的剛需，更在於保有成本遠遠大於使用成本從而讓用戶主動去有償共享使用。當前共享更多的是偽命題，是租賃服務。而對於用戶/商戶而言，能解決問題的都是好辦法，互聯網並非唯一解決問題的通途。
一、線上與線下共享經濟的思考
對於共享的討論，筆者一開始提出3個設想，分別是滴滴的共享運力，外賣平台共享騎手以及共享單車的共享設備，前面2點都被認可為共享模式，但是對於共享單車，大家持保留態度。
滴滴：共享運力
從某種意義上解讀，滴滴以及之前的UBER都是在共享運力，比滴滴和UBER更類似的是的士。的士牌照以及公司化制度是一種特殊情況下的產物，自行百度「的士」可以獲得很多內容。
在滴滴和UBER出現之前，乘客要做的士基本上只能伸手攔車，原因很多；比方說多家的士公司運營，卻沒有統一的平台來派單，幾個司機分屬不同的公司，需要聯繫不同的公司的總台來派單，流程繁瑣而且司機未必願意接單，有時候等待半天都沒回應，對於乘客而言還不如在路邊隨手攔的士更實際。而且對於的士師傅而言，開的士這是一個工作，要簽訂勞動合同，要工作交班，而交班前還要排隊加氣，剛好遇上乘客乘車又不能拒載，可以說各有各的痛點。
其實國內計程車份子錢的問題由來已久，且營運車輛強制8年要報廢，所以也變相衍生出很多沒有辦理營運資格證卻參與營運的車輛來分一杯羹，俗稱「黑車」。很多客運站，火車站乃至做派卡片做熟人生意的司機以此謀生的。
某種意義上，滴滴和退出國內市場的UBER更像是一個超大型互聯網計程車公司，司機與平台是合作關係而非僱傭關係，平台是一個數據中介，橋接用戶和司機，實現訂單的派發，訂單執行以及資金結算。也正由於司機與平台是合作關係，彼此直接並沒有強約束關係，平台也無法強制約束司機要上崗，所以更多地是利誘手段（如春節對用戶加收服務費以及平台加倍獎勵服務費刺激司機載客）。
事實上，滴滴動了的士的乳酪，和政府的博弈還會繼續。
外賣：共享騎手
外賣的特殊性在於行業：即用餐的高峰期迅速遞增，非用餐時間需求疲軟。做外賣的商戶，通常是自建外賣團隊，以全職/兼職的員工進行外賣配送，但由於成本因素、外賣特殊性以及人員流動性問題，對於商戶是一個不小的負擔，部分小商戶乾脆放棄外賣市場。
美團和餓了么目前是外賣平台的雙雄，某種意義上解讀，他們都是在做外賣商戶的共享騎手。商戶無需長期預留相關費用和人力儲備，平台為多家商戶提供騎手的共享，承接配送服務。原來的服務模式，從商戶和消費者的單線關聯，變成商戶，消費者，平台的三角博弈合作的關係，大家的彈性空間也相對較大。
對於商戶而言，他們不需要長期預備相關資源，也不用擔心高峰訂單造成的堆積，送餐效率更有保障。
對於消費者而言，他們更關注口味和送餐時間，關注的是具體服務而不是商戶或者平台誰來提供服務。對於送餐時間敏感度高的用戶也會按需選擇更高配送效率的團隊。
對於平台而言，他們建立平台，提供標準化的服務來增加收入，從某種意義上，外賣平台和人力資源外包公司有異曲同工之妙。
二、共享與租賃
如前文提到，夥伴們對於共享單車是否共享是持保留態度。
共享單車OR租賃單車，共享的核心在於所有權歸屬？
夥伴老王認為：滴滴的共享運力和外賣平台的共享，在於所有權歸屬是在個體手上，而非單方面提供。
夥伴灰色舉例，生活中較為常見的共享是幼兒園的圖書漂流活動，每個小朋友都帶一本圖書回學校共享，大家交流看，到了學期末，拿回自己的那本書。
再更深入的討論中，夥伴們更以停車場為例說明：物業對業主提供車位服務，在車位有空餘的情況下，物業可以把停車場對外提供服務，這種為租賃，因為所有權在物業，而車位的業主參與共享車位，把自己購買的車位對外提供服務，則為共享。而共享單車更多的是租賃的形式：單車的所有權都是公司，而非用戶把自己的單車資源共享出去，所以更應該定義為租賃單車而非共享單車。
討論的下半場，大家都比較認可的是：共享其實很大程度是偽命題，當前更貼切的說法是：分時租賃
股民，股東也屬於共享的體現（夥伴觀點）
夥伴灰色後續還補充了一個新的觀點，股民，股東也屬於共享的體現，大家投入資源，共享公司的股份，所以也要共享收益。股民和股東也是基於公司這個平台與經營者建立聯繫，彼此間沒有直接的關係，這個腦洞大開的想法也讓筆者耳目一新，P2P貌似也是共享的範疇之一。
外賣平台應屬於租賃（夥伴觀點）
對於外賣平台，夥伴灰色也有一定的保留，認為騎手並不是被共享者，是屬於租賃，而且商鋪也未必要通過外賣平台才能叫到騎車，商鋪也可以選擇部分自送，送不過來才聯繫第三方外送平台，例如達達。騎手並不是外賣平台和商鋪的必然連接。
筆者則認為騎手共享的概念源於外賣平台訂單，並沒有與商戶建立直接關係，也屬於共享的範疇。
對於這個觀點，也歡迎大家留下您的寶貴評論，參與未完的討論
三、無論什麼性質，都不能掩蓋商家要盈利的本質
前文提到的當前共享更多的是分時租賃，然而無論是共享還是租賃，都不能掩蓋商家要盈利的本質。
互聯網思維就是羊毛長在狗身上，當用戶體量的增加，就有更多的想像和盈利空間。但無論是滴滴，共享單車還是外賣平台，都是要為公司的盈利服務。事實上如小米，不靠硬體賺錢，仍要通過系統的植入廣告來實現公司的盈利。
對於投資者和老闆而言：只有活下去的公司才是好的公司。所以滴滴和UBER在燒錢燒到投資者肉疼的時候就促使雙方的合併，滴滴也開始從燒錢吸引司機加入到抽取司機的交易傭金，百度外賣收支無法實現平衡最終賣給了餓了么，至於共享單車，17年下半年每個季度都有一個顏色出局，從七彩色到現在的3國爭霸。
個人理解的共享熱度的下降，更多的因為就是無法給投資者給出一個盈利的實現方法。共享單車早期的興起在於租賃押金的管理上進行資金的操作，不一定靠租賃來實現盈利，在當前押金受到監管以及用戶敏感度的提高，資金運作的難度提高，導致共享單車的門檻加高。再者其他共享/租賃，在使用的剛需程度無法達到一定的量級，則面臨成本和運作的壓力。
資本寒冬更多地是對於前景不明朗的預判從而降低資金的投入，數百萬的資金定投也能談個好利息，商人都是逐利，風投更是典範。如果投資一家公司的回報率不如定投，甚至還有可能血本無歸，風投的決策是謹慎再謹慎，這是人之常情。互聯網紅利的下降不單純是互聯網小白用戶減少了，小白投資者也減少了，所以簡單的PPT 畫大餅就能拉到風投的日子是越來越難，最起碼也是製作精美的PPT 相對靠譜的大餅，至少要說明：產品什麼人願意為之購買，能靠什麼賺錢。
而在外賣平台興起的大潮之下，大型連鎖的餐飲巨頭也有各自的考量，有部分企業從自招募騎手向平台靠攏，仍有一部分的企業堅持自己的騎手運營，個人理解不同的企業有不同的考量，所以互聯網並非唯一解決問題的方法。
四、是否互聯網化就是坦途？非也
能解決問題的產品就是好產品
互聯網的興起給人一種錯覺，視乎用互聯網思維就能解決一切問題，其實不然。春節期間閱讀了一篇蠻有意思的文章《正在消失的東北互聯網》，文中大意為在三四線城市下網約車，外賣騎手正在被土辦法所替代：如司機藉助滴滴的平台接單，後續派卡片實現客戶的截留，抱團成立車隊，自製土平台實現乘車訂單的流通；外賣騎手變為」 跑腿公司 「的送餐員，為用戶送餐。
個人理解：問題在於產品的戰略和定位層面：給提供方和消費方分別提供怎樣的服務，以及平衡提供方和消費方、產品自身的利益訴求。當替代產品更好地解決利益訴求和滿足需求，原有產品被替代是必然趨勢。
如《京東11萬藍領和1萬白領，折射的是整個中國互聯網》裡面提到：城市與鄉村，白領與藍領，二元對立又二元互賴的當代中國。京東有12萬人。1萬白領。11萬藍領（配送、倉儲、客服）。這就是中國市場的現狀。產品要思考是為藍領服務還是為白領服務，滴滴以及外賣平台更多的是為白領服務，所以用白領的模式在藍領市場發展，遇到挫折也是正常。如一二線的司機關注滴滴的保障和派單的效率所以能容忍抽成，三四線城市的司機關注平台抽成而抗拒平台，對於乘客而言關注的是服務的時效性與費用，所以一二線更多的選擇平台，三四線城市司機與乘客都轉移去了其他替代產品上。同理外賣騎手和商家也是考慮各自的利益能不能滿足來選擇產品。
以互聯網電商發展史而言，噹噹、,ebay、易迅、拍拍的衰落也在於當產品無法給用戶/商戶創造價值，再多的補貼也不頂用（如拍拍）。
再如運營商，如開放攜號轉網，當前資費最貴的運營商的用戶肯定會一窩蜂地跑去其他運營商，只是迫於當前不能攜號轉網而繼續忍受。不過與之對應的是其他替代方案：主卡最低消費，保證號碼能使用，副卡則使用其他運營商的無限流量套餐。
五、互聯網化的意義更在於倒逼現實社會的改進
聯網化的改變在讓社會改進的同時，讓我們的生活變得更加便捷和舒適。互聯網化的意義，更在於沒有對比就沒有傷害，有了對比才能倒逼整個社會的改進：
沒有電商的興起也沒有四通一達的成長，自然也無法倒逼EMS等企業的成長迭代；沒有順豐和京東物流的時效標杆，自然也無法促使四通一達標準的提高。沒有滴滴的興起，也不會促使公共運輸平台關註定制巴士以及成立區別於公司的統一的士訂單平台。沒有共享單車的興起，也無法倒逼社會關注原有的政府租賃單車模式是否低效，是否要取消運營。沒有微信公眾號的興起，很多簡單的諮詢都需要跑網點，耗時耗力。
世界上唯一不變的是變化，互聯網生活節奏的加快，帶來日新月異的變化。
感謝活在這個互聯網時代，至少互聯網化成功倒逼了自己要跟上時代的變化（轉型）。笑哭.jpg
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