多年以來，汽車製造已經發展成為不亞於亞馬遜雨林的龐大生態系統，各級供應商各司其職在生態鏈中發揮著穩定的作用。而日前，戴姆勒集團發出警告——汽車行業向電氣化的轉型正在產生由製造商到供應商的自上而下的巨大影響。

而眾所周知，除了各家汽車製造商們的電氣化戰略規劃外，那些著名的供應商們比如博世、大陸、GKN Driveline都早已拉開架勢以面對這場挑戰。

比如博世——不僅早早就在2015年收購了固態電池新創企業Seeo Inc. ，預計於2020年推出全新技術的高密度超輕電池組（每個50千瓦時電池組重量僅為190千克）；還在去年初的底特律車展上推出了比傳統的EV動力總成體積小20％但成本效率卻提高5-10％的完全集成EV動力總成eAxle。

看起來，鏈條上的各個環節都已經做好了充足的準備。但事實上，真的這麼簡單嗎？

讓我們看下2月21日的這條彭博新聞：

鈷，蘋果要直接從礦工手上購買？

雖然我們早知道鈷對鋰電池的不可或缺性，智能手機廠商也一直是鈷礦的最大需求者，但是誰把現在鈷的最大買家蘋果都逼到了如此境地？

自然是對鋰電池需求更旺盛的電動汽車了，畢竟一台智能手機僅需要8克精鍊鈷，而電動汽車電池的需求量超過其1000倍。

還記得極車君一再預告將在2025年推出25款電動車型，其中包括12款純電動車輛的BMW么？雖然自己並不生產電池，但依然準備與礦產區簽下未來10年高能量密度鋰離子電池的重要原材料鈷和鋰的產量。

一方面，隨著車輛電氣化轉型，最近鋰價格已經水漲船高的上漲了一倍多，而鈷則在過去18個月中價格增長了三倍。 根據本月初倫敦金屬交易所的報價，鈷價攀升至9年來新高，自2017年初以來上漲147％。

然而，值得各巨頭調集資源大動干戈的原因還是資源的稀缺性——上圖是權威預測機構對鈷需求量的預測評估，根據世界最大的鈷生產商Glencore的評估，到2020年鈷原材料產量將增加一倍，也才剛剛能夠達到每年100,000噸。

除了產量與需求間的缺口，還有一個無法迴避的現實問題——全球2/3以上的鈷都采自剛果民主共和國，一個甚至連和平都不太能穩定保持的國度。

而根據國際特赦組織（一個人權監察的國際性非政府組織,主要由全世界的社會學教授組成,監察國際上違反人權的事件）的報告，在鈷的開採中有20%的人都是非正式註冊的礦工，尤其像加丹加東南部地區的手工礦，大量的成人和兒童在極端危險的環境中工作。

GIF

是不是讓你瞬間想起了著名的《血鑽》？

相信願意承擔比同級燃油車輛更貴价格而選擇零排放電動車輛的消費者是無法忍受自己愛車的重要零部件上浸滿另一國家兒童的血與淚。

上圖是國際特赦組織曾公布過的使用非法兒童礦工的供應鏈條，是不是在最終的綠色區域看到了很多熟悉的名字？也許當中也存在非主觀故意，就像梅賽德斯 賓士所述：「並沒有在剛果民主共和國從事任何可追溯的礦產或商品採購活動，但由於汽車供應鏈的高度複雜性，我們無法確定我們產品中的鈷是否來自此地區或來自我們供應鏈任何階段中的上述公司。」

那麼，當人們為了環境保護而倡導從燃油轉變為電動的過程中，是否能做到真正的全鏈條清潔、環保、可持續發展呢？或許我們該看看其它汽車製造商正在探索的方向：

Toyota

2月20日，豐田宣布開發出世界上第一台釹鐵硼減磁耐熱磁體。

看不懂沒關係，用易懂的方式再來一遍：豐田調整了車輛電動機里電機磁鐵的配方，新配方中不再使用現有通用配方中的鋱（Tb）或鏑（Dy）等稀土元素；而其中最不可或缺的材料釹（Nd）也將部分由更低成本的鑭（La）和鈰（Ce）所取代，後者的成本比釹低20倍。

釹也和鈷一樣，根據權威機構預測在不遠的2025年就將供不應求。這意味著豐田為我們找到另外一種解決方案：用科技的力量降低、調整甚至替換對稀有金屬或稀土的需求。

BMW

在2017年情人節的推送《你要一生一世，還是生生世世》中，我們就在視頻中觀摩了BMW令人嘆為觀止的車輛回收工作。文中提到，BMW可以遠超同行達到90%的回收率，意味著有90%的舊車材料將會經過處理後循環運用到新車生產上，尤其i3更是「變態」地實現了95%的回收率。

我們關注的汽車電池組雖然不能像其它部件一樣循環使用到新車上，但BMW也為它們安排好了新的歸宿：舊電池可以轉變成為解決住宅和商業用途的能源存儲的方案。

或者像這樣將500多輛i3的舊電池們聚沙成塔，為萊比錫一座風力發電站組裝出一個「電力存儲農場」，不僅提供儲存能力還具備電網平衡功能。於是，BMW帶來了另一種解題思路：回收，再利用。

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