我只想問：南航的30多架B757去哪兒啦？
這兩天，
朋友圈到處都是南航B757退役的宣傳，
我很激動，
B757飛機是一款性價比相當高的飛機，
退役了，！！！！
就意味著可以淘寶了！！！
因為當一個東西被市場低估的時候，
商機就來了
你們誰能告訴我
南航的30多架B757去哪兒啦？
我要淘
延伸閱讀 1
圖/鄭強
揖別757
致那些年我們錯失的中庸小美好
文｜瘦駝
特別鳴謝｜南航新疆分公司
原文刊載於《南方航空 》2018年2月刊vol.291
百年波音，從707到787，「7時代」最為我們所熟知。
處在承前啟後位置的757，人們給予它的評價卻鮮有中立——
很多航空愛好者認為它是最美的客機，更多人卻把它看作是「7時代」里波音最失敗的機型。
今天，南航將揖別自己最後一架用於商業客運的757——當這架註冊號為B-2851的「空中美男子」在烏魯木齊—北京航線上執行完最後一個商業航班，一個時代也將隨之落幕。
現在，到了講述它故事的時候了。
當這個世界沒了戰爭，「7家族」就誕生了
最美客機波音757機身修長，機翼硬朗。誕生於大涵道比發動機時代的它也不像737一樣有三條小短腿，這讓它即便停在地面也不失瀟洒風度。
在軍火公司波音成為轟炸機專業戶之前，它一直想在民航領域有所作為，但真正的民航巨頭是道格拉斯，它家產品dc-3的樣子是螺旋槳民航時代的標誌。
那時波音推出的每一款民航產品都被道格拉斯笑著碾壓，B-17轟炸機加粗機身變成了波音307客機，但是輸給了道格拉斯DC-4；B-29轟炸機加粗機身變成了波音377，有雙層客艙和豪華卧鋪，卻還是輸給了道格拉斯的DC-7。
757機身修長，機翼硬朗。圖/南航新疆分公司
到了1949年，英國人以DH-106彗星開創了民航的噴氣時代，波音時任領導人比爾·艾倫馬上決定跟進噴氣機的研發：戰爭結束了，單靠賣軍火是沒法長久的，波音沒退路了。
1954年，後掠翼下掛著四台噴氣發動機的波音367-80誕生，但道格拉斯居然也推出了同樣設計的DC-8，而且更大更寬——畢竟戰機都是狹窄的，這也是當時軍改民的波音的死穴。dc-8拿下了達美和美聯航的訂單，而367-80無人問津。
跑道上的波音757。圖/鄭強
1957年12月20日，波音狠下心修改設計，加粗機身（148英寸），硬是比道格拉斯寬了一英寸，這背後是無盡的實驗，以及生產線上所有工具的重新設計製造。增肥重生的飛機被命名為707，以示與過去時代的告別。
寬一英寸是成功的，當年引領航空潮流之先的泛美航空迅速訂購了20架707，707成了新時代的符號，道格拉斯開始慢慢被波音趕超。
這場趕超的背後，是50年代末到70年代初越來越多美國人選擇航空出行，航空的黃金時期和「7家族」的老大707一起到來了。
雪景里的757，美若夢境。圖/王飛
然而，資本家從來不會跟「省油」兩字過不去。美聯航和美國東方航空這些當年對波音愛搭不理的客戶開始主動上門打商量：707還是不夠省油，不如我們一起設想一款比四台發動機的707小一些、更省油，可以在更短的跑道上起飛的，主要用於美國國內和周邊航線的飛機？
當然，小歸小，為了消費者的舒適，寬度還是要保持那多出來的一英寸的。於是，1963年，更省油的產品727誕生。
對於中國人來說，727是非常陌生的，我國從未運營過這種飛機。但在國際市場上，727甩開圖154好幾個身位。
為什麼說圖154呢？因為上點年紀的中國人有一大半第一次飛行體驗都是在圖154上，而圖154幾乎是波音727的翻版，被戲稱為「727斯基」。
陽光穿透雲層，灑落在757這個」美男子」身上。攝/王飛
在波音設計727的同時，「順帶」出了偉大的737，一個更小的傢伙，同樣繼承自707的駕駛艙和機身寬度，跟727一樣的普惠JT-8發動機，只不過機身更短，發動機只在機翼下掛兩台，載客量只有727的一半多一點，航程也是，主要用來滿足美國和歐洲城市間的客運需求。
由於前有瀟洒的727，後有龐大的747，誕生於727之後四年、747之前兩年的小短腿737毫不起眼——直到後來。這個後來，是747開創的。
無論是天空上，還是跑道上，757都是一道靚麗的風景線。 圖/陳俊華
747也是波音軍民融合的產物。當年用於競標美軍特大型戰略運輸機而敗給洛克希德公司的設計後，這個設計被波音公司用來開發全新的民用航空市場，這就是寬體遠程客機。原本用於運輸坦克、直升機和火箭的巨大貨艙變成了可以布置兩條過道和多達十排座椅。
又是如日中天的泛美，給了747承諾，747，也成就了泛美永遠停留在航空愛好者心中的形象。
騰飛的757。圖/鄭強
沒想到，航空的黃金時代在1973年戛然而止——因為石油危機——油比水便宜的時代一去不復返了。連727這樣以省油名義而誕生的小伙都在一夜之間成為過了時的油老虎。
省油！航空公司的老闆們做夢都會這樣喊。
石油危機中蹦出一個機中帥哥
石油危機瀰漫的絕望中，各大航空公司對727的繼任者提出了減少油耗至少20%的指標。改進727還是研發一款全新機型，波音左右為難。
最終，一個叫7N7的新機型以救世主的形象出現在大家面前，它超額完成了之前波音定下的節油指標，因為它首飛時裝的是來自英國羅爾斯·羅伊斯公司的RB211-535發動機——這是波音的飛機首次裝上非「國產」發動機首飛，轟鳴著的不再是老基友美國發動機普惠了。
RB211實在是一款好發動機，羅爾斯·羅伊斯公司在這款發動機上傾盡全力，使出了獨門絕技「三轉子結構」，極大優化了發動機中不同葉片的工作效率，讓油耗和噪音都得到了大幅度下降。
1979年3月，美國東方航空公司和英國航空公司成了7N7的啟動用戶，共簽署了40架的購機合同，隨後，7N7被正式命名為757。
757成功取代727的同時，羅爾斯·羅伊斯公司也憑藉757身上的這款RB211發動機一下子進入了航空動力的巨頭行列，與普惠和通用電氣並列。
直到今天，羅羅仍在靠RB211家族活著，裝在波音777和787以及空客A330/340/350/380身上的Trent系列發動機就是RB211的直系後代。
1997年12月25日，新疆航空公司（現南航新疆分公司）首架757降落在烏魯木齊機場。
圖/南航新疆分公司
從外形上看，757是一種全新的飛機，有兩台以當時的標準非常碩大的發動機，有修長流暢的機身與起落架，長機身為了裝下比727更多的乘客，而大長腿是為了防止機身尾部在起降的時候擦地。
頗具美感的機翼則採用了芳綸樹脂複合材料、碳纖維和新型鋁合金這些當時出現時間不長的新材料，757僅一對機翼就減重了將近一噸，飛行阻力大幅度下降。
1999年，機務人員為757航前除冰。圖/南航新疆分公司
所有這些措施讓757航程遠超727，從不到5000公里提高到了7250公里。過去，727即便少裝人多載油也沒法做到從波音故鄉美國西北部的西雅圖飛到東南重鎮邁阿密，而757則除了阿拉斯加和夏威夷，讓美國本土的任意城市都可以直連航線。
1986年，美國聯邦航空局（FAA）批准了以RB211為動力的757跨大西洋雙發延程資質，原本這些跨大西洋航線必須由類似747這樣的大型客機來飛，757的成功插足，則讓美國和歐洲的二線城市更快地連接起來。
甚至連一直與美國民航競爭的歐洲都青睞于帥哥757，尤其是那些主場分布在歐洲「邊緣」的航空公司，英國、西班牙，特別是冰島的航空公司。冰島航空至今把757作為自己的絕對主力，其32架規模的機隊里27架是757。
對冰島人而言，比757小的機型航程不夠，航程能與757比肩的機型又太大，畢竟整個冰島一共才三十多萬人。
2000年2月24日，新疆航空公司飛機維修工程部首次完成757的6C+S5C檢維護。
圖/南航新疆分公司
除了油錢，波音757還為航空公司老闆們省下了另一筆成本，這就是飛行工程師的薪水。在活塞螺旋槳時代，民航客機駕駛艙里是很熱鬧的，除了兩位飛行員，還有負責導航的領航員、負責通信聯絡的無線電操作員、負責監控設備排除故障的飛行工程師……
那時最忙的機組人員並不是飛行員，而是飛行工程師，因為當年包括發動機在內的各種設備的可靠性實在是不夠好，想順風順水地飛十幾個小時簡直不可能。
隨著技術的進步，領航員被無線電導航和慣性導航系統取代；1960年代，以757為契機，一場「要不要省掉飛行工程師」的大討論得到了答案，兩個飛行員足以應對各種情況，減少一個機組成員可以節省大筆的成本。
被757取代的727設計之初還是三人機組，到了服役後期很多航空公司已經改為兩人機組。而757是波音第一代從一開始就確定是雙人制駕駛艙的機型。
比起之前琳琅滿目的各種儀錶和開關，757的駕駛艙里顯得整潔了許多，幾塊多功能顯示屏取代了大部分機械儀錶。那是真正的玻璃化座艙，因為那些顯示屏還是CRT的，也就是老式電視機那種屏幕。
2001年，新疆航空公司（現在南航新疆分公司）飛機維修廠對即將執行航班任務的一架757進行除冰雪工作。 圖/顏富強
從裡到外，757的駕駛艙與767如出一轍，767是757的雙胞胎哥哥。在757還叫7N7的時候，767叫7X7。757的目標是取代727，767則肩負了讓更多人坐上寬體機的使命。
自從747開創了寬體機的時代，雙通道客機舒適的乘坐體驗和巨大的運力讓乘客和航空公司都為之著迷。但是747太大了，能支撐747的航線並不多，能運營得起747的航空公司也不多。
就在747誕生後不久，歐洲誕生了空中客車，這個航空業菜鳥的處女作就是一款雙發中型寬體客機——A300。
雖然A300和它的改進型A310不算賣座，但是足以給波音敲響警鐘了。這就是767的由來。
2010年5月11日，757成功試飛吐魯番。圖/南航新疆分公司
為了降低開發成本和未來航空公司的運營成本，波音一開始就在757和767項目上共享資源，兩型飛機的飛行控制系統非常接近，駕駛艙更是幾乎完全一樣。
這種遷就讓757的機頭變得很圓潤，不像前輩707、727和737那樣尖嘴猴腮。採取同樣駕駛艙的好處是可以讓757和767的飛行員很方便地互換機型。
如果一家航空公司同時擁有這兩種飛機，正如波音期待的那樣，那就可以節省下一大筆飛行員培訓費用。不久之後，大西洋對岸的空中客車把這個省錢理念貫徹到了極致。
今天空客所有的客機產品，從最小的A318到起飛重量是A318近二十倍的A380，所有機型的座艙都是同一設計理念的結果，極其相似，飛行員轉換機型的難度大大降低。
52歲改裝波音757機型，功勛飛行員楊玉生。圖/南航新疆分公司
757的一生，宿敵從道格拉斯變成空中客車
757的輝煌時期出現在三十年前。1992年，波音開足馬力，平均不到四天就有一架嶄新的757從西雅圖倫頓工廠飛向世界各地。
那一年，波音一共向客戶交付了99架757，是整個生產史的頂峰。就在同一時期，空中客車推出了自己的第三款產品——A320，這款瞄準了當時已經二十歲的「老邁」波音737的機型用一系列新理念和新技術給民航業帶來了變革。
雖然三十年後，老邁的737居然還在成功續命，即將達到交付一萬架的偉大壯舉，但紀錄註定不會維持太久，A320系列目前的交付數量加上儲備訂單數已經超過了前輩737，會成為民航史上前無古人的機型。
一架波音757準備換髮。圖/馮明遠
757風光的時候，A320還在努力打拚市場。但空客的算盤是用一款機型做足加減法。在A320的基礎上縮短機身，減少載客人數，就誕生了航程與757相仿的A319；在A320的基礎上延長機身，就誕生了A321，載客人數與757不相上下。
由於是「拉皮延長」的作品，A321外觀沒法與英俊的757相比，但就是它搶走並繼承了757的大部分市場份額。
2017年，更換了新一代發動機的A321neo交付用戶，按照計劃，今年第四季度，A321neo的增程型A321LR將會投入商業運營。A321LR增加了起飛重量，終於在包括航程在內的各項性能上超越了757，並且運營成本比老前輩節省四分之一。
21世紀快要到來的時候，世界並不怎麼歡騰，金融危機延綿不絕，中東和南歐局勢動蕩，油價上漲，原本為了省油而誕生的757，到了這時候運營成本已經沒有什麼優勢了。剛剛迎來交付頂峰的757迅速遭遇訂單危機。
1998年，757還有50架的訂單，2002年就吃了鴨蛋。2005年4月，註冊號B-2876，生產序列號MSN33967的波音757-200交付給上海航空公司，這是第1050架757，也是最後一架。之後，波音宣布關閉757的生產線，工人轉崗。
執行維和包機任務的南航757。圖/馮明遠
波音被逼眼光離開757，回到737身上尋求對抗的辦法，改進737的CFM-56發動機，延長機翼，選配翼梢小翼，更新的駕駛艙和客艙電子設備……
這被稱為第三代737，於是十幾歲就被嫌棄過的737，到了三十多歲煥發了第二春，成了波音有史以來賣得最好的民用飛機。
2006年，波音又對737-900進行了增程改進，737-900ER，就是波音對空客A321的回應，也是給757的退休通知。
愛757的人們，包括很多業內人士，一直到今天，仍在對波音喊話：重啟757生產線吧，換個新發動機，二十年後還是一條好漢。但波音放棄了757。
年過半百的737都有了第四代——737MAX，737的能力被壓榨到了極限，計劃中的737MAX10已經無限接近完全覆蓋757當年的航線。
737不帥？動力不強？醒醒吧，21世紀了，人們變得更理性，性能夠用的情況下，越省錢越好。
工作人員正在為一架波音757換髮。圖/馮明遠
一轉眼，757已經停產十幾年了，然而，世界上仍然有大量757在活躍著。第一架757現在仍在波音上班，作為空中電子設備測試平台。F-22的航電設備，就是在這架飛機上測試定型的。
最初的波音伯樂達美航空現在還運營著超過130架的757機隊穿梭在北美的天空中，冰島航空的757機隊也會繼續維持下去。
在這些最適合的航線上，757難說再見。而目前在役的第二大757機隊屬於聯邦快遞，有近100架。
未來，大家看到的757，更多會是以快遞小哥的身份工作著。在我國客運航空逐步減持757的同時，貨運航空在持續買進757貨機。
尤其是退下來的757客機改造成貨機，這些發揮餘熱的二手757會很受歡迎。
特朗普的私人飛機也是一架波音757。
比起美國本土和歐洲，757在東亞賣得並不好。在757的年代，日本是更重要的航空市場，但757在日本沒有賣出去一架，日本市場需要的是更大更能裝的飛機。
757在亞洲拿到的最大訂單，是當年還沒分家的中國民航（CAAC），59架。
1987年9月22日，波音生產的第144架757交付中國民航，註冊號B-2801。後來，這架飛機被分配給了新成立的中國南方航空公司。
位於祖國西北角的南航新疆分公司，所處的情況跟歐洲的冰島航空、英國航空和伊比利亞航空很像，都有一些距離很長但是人員不那麼密集的航線需要運營。
如今，隨著新機型的加入，我國大部分航空公司都逐步退役了自己的757機隊。比如波音生產的最後一架757，交給上海航空的B-2876，在2015年已經回了美國娘家，現在穿著達美的制服。
已經有一大波新的737 MAX加盟南航，包括南航新疆分公司，它們將會接替757的工作。
再見，757！
從此，天空不再有你的身影。 圖/鄭強
鏈接
「7時代」家族
波音707
於1957年12月20日飛上了天，正式開啟了「7時代」。產量只有1010架，但是如果把前身波音367-80的各種軍用型號都算進去的話，總產量超過2000架。
波音717
「7時代」里唯一的「養子」，因為它是從麥道那裡過繼來的，原名為MD-95。它也是波音公司最小型的雙引擎噴氣式客機。2006年5月，717停止生產。
波音727
1963年誕生，非常「不波音」的三發客機。它沒有採用707的翼吊布局，而是用了尾吊+機身發動機的三布局。對於中國人來說，727是非常陌生的，我國從未運營過這種飛機。
波音737
現在仍在生產的民航常青樹之一。第一萬架737即將在今年下線，這是民航史上前無古人的紀錄。南航已經開始接收新的737MAX，它們將會接替757的工作。
波音747
現在仍在生產的民航常青樹之二，號稱空中女王。開創了寬體機的時代，747這樣雙通道客機舒適的乘坐體驗和巨大的運力讓乘客和航空公司都為之著迷。
波音757
首飛於1982年2月19日，滿載200多人，最大起飛重量100多噸，最大航程7000多公里，從尺寸、運載能力和航程上來說，757也是十足的「中級產品」，被認為是繼承了707的衣缽。
波音757-200
757的基本型，占目前757的大多數。最初安裝的是羅羅公司的RB211發動機，1984年則開始生產使用普惠公司的PW2000系列發動機。
波音757-200ER
757-200的加大航程型，從來沒有完成設計階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的757-200型號為757-200ER。
波音757-200PF
757的貨運形態，沒有乘客舷窗和艙門，機身前側增開一大型貨艙門，1985年由UPS公司訂購，1987年交付使用。
波音757-200SF
同上，也是757的貨運形態，只不過它的客戶不是UPS，而是專門為DHL設計的特殊形態。
波音757-200M
它是757家族中最特殊的一個，屬於客貨混合型，保留了標準客艙和客艙其他設備，貨艙與757-200PF相同，僅生產1架於1988年交付尼泊爾航空公司使用。
波音757-300
項目啟動於1996年9月2日，是757-200的加長型，機身比200型加長7.1米，載客量增加20%，貨運空間增加50%，但相應地，航程減少。
C-32
美國空軍將波音757作為運載貴賓用途時的編號稱呼。C-32多次被用於接載美國副總統，其呼號為「空軍二號」。
空客A320
空中客車的第三款產品，也是波音737的一生之敵，讓空客正式成長為波音的最大對手，也連帶扇動了蝴蝶翅膀，改變了波音757的命運。
空客A321
在A320的基礎上延長機身而成，載客量與757不相上下，搶走並繼承了757的大部分市場份額。
波音767
雖然編號在757之後，它卻被稱為是757的雙胞胎哥哥——767比757首飛要早幾個月，雖然民用需求基本上已經耗盡，但767參軍成功，將會以KC-46加油機的身份繼續維持生產線的運轉。
波音777
在原來波音公司的開發計劃中被稱為「767-X」。1990年10月正式對外公開，是目前全球最大的雙引擎寬體客機，在大小和航程上介於767-300和747-400之間。
波音787
首飛於2009年12月15日，是767的換代機型，從執飛高密度中短程航線的787-8，到執飛點對點遠程航線的787-9，無疑，它是新一代的波音顏值擔當，也給航空業樹立了新的標杆。
波音797
「7時代」的下一個編號。目前797的概念還只是存在於圖紙上，不過據波音透露，這將是一款雙通道中型飛機，很可能會接757的班。
（編輯/劉廣智 馮魯婧；微信編輯/小七）
延伸閱讀 2
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「Sean83」
2月28日，中國南方航空最後一架波音757-200客機（飛機編號：B-2851；隸屬於南航新疆分公司），將在執行最後一班飛行任務後正式退役，南航也將告別757時代。至此，國內客運航線運營B757機型僅剩廈門航空一家（運營4架）。
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「雲之彼端126」
B-2851今天將在烏魯木齊到北京航線上執行CZ6905/6906航班， CZ6905航班計劃於13:35分飛往北京首都，CZ6906航班計劃於22:40返程到達烏魯木齊。
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「wans_fun」
波音757-200型飛機自1996年進入新疆航空公司（南航新疆分公司前身），用以代替退役的圖-154型飛機。因其設計先進、舒適度高、經濟性好、靈活性強的特點，受到疆內外旅客的歡迎。依託新運力，公司形成「東西成網、疆內成扇」的航線網路格局。在這次大規模退役前，南航共有13架757-200飛機，全部在南航新疆分公司運營，是國內最大的757-200機隊。
從外形上看，757是一種全新的飛機，有兩台以當時的標準非常碩大的發動機，有修長流暢的機身與起落架，長機身為了裝下比727更多的乘客，而大長腿是為了防止機身尾部在起降的時候擦地。頗具美感的機翼則採用了芳綸樹脂複合材料、碳纖維和新型鋁合金這些當時出現時間不長的新材料，757僅一對機翼就減重了將近一噸，飛行阻力大幅度下降。
被冠以「空中美男子」之稱的它不僅受到乘客的喜愛也是空乘眼中客艙布局完美的典範更是飛行員眼中的優異性能的絕對代表。
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「nienan」
757-200的頭頂行李架和使用壓刻技術的天花板有著更為流暢的線條，使整個內部空間更敞亮，頭等艙每排4座，普通艙每排6座。抽排式衛生間對於航空公司來說更是節約了不少的服務時間。高效的機翼以及高涵道比渦輪風扇發動機使得757的性能非常優異，它幾乎能夠在全世界所有機場運營，包括高原或高溫機場，短跑道機場和有噪音限制的機場。
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「ME109」
下面就跟著圖集一塊回顧曾力挑新疆航空市場主力運輸重擔，今日即將退出歷史舞台的B-2851吧
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「Captain柏」
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「郎易澎」
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「nienan」
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「nienan」
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「crazy民航」
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「嘉陵飛魚」
1982年2月波音757飛機首飛，同年12月取得適航證，1983年投入航線運營。首次交付民航使用的生產型波音757安裝羅爾斯-羅伊斯公司的RB211-535C渦輪風扇發動機，這是波音公司研製的飛機上首次安裝非美國製造的發動機，而安裝普拉特·惠特尼公司的PW2037發動機的757於1984年3月14日首飛。
圖：南航波音757-200客機（B-2825）；攝影 民航資源網網友「JAL2005」
圖：南航波音757-200客機（B-2818）；攝影 民航資源網網友「深圳藍天」
1986年12月波音757獲美國聯邦航空局的批准，獲准雙發延程飛行。波音757最初的型號為波音757-200，波音公司於1996年9月啟動了波音757-300項目，在波音757-200的基礎上加長機身，1998年9月2日首飛。
圖：南航波音757-200客機（B-2851）；攝影 民航資源網網友「ME109」
後續：告別757，也作別我們的青春 （文/馬哥作坊）
南航的波音757飛完最後一班就要退役了，再次，拉開了記憶的帷幕」
前幾天在朋友圈了竟然看到了一個老朋友——波音757/B2835君。
還記得當年757廣受乘務員歡迎的原因之一就是布局合理，廣州以前的757全是兩艙布局，有三個廚房，即便是在200個旅客全滿的情況下，整個服務流程也能高效順暢的完成。然而這個2835君，是當年廣州唯一的一個大通艙，沒有了中服務台，當然也就成了所有乘務員認為「最不好乾活的」757了。然而就是這個2835君還是陪我飛過很多航線的，廣州香港北京、塞班、昆明香港、夜航新加坡、新德里等等。。。。。當年在來廣州之前，這架飛機在深圳飛過，之後去了新疆，去年，我還在白雲機場看到它。沒想到再見時，那個大大的"EMS"提醒我它竟然換了東家。
但換了馬甲，我就不認得你了嗎？還記得一次和它飛昆明，我在後面做二號，餐車撤走後我關艙門的時候一秒鐘被大雨淋了個透心涼，然後渾身濕漉漉的在後服務台整理堆成山的餐食和機供品。一次，和它飛新德里，夜航時拿一支大礦出客艙只能走兩排，我幾乎在客艙里站了一夜。後來757都去了新疆後，我還有幸再幫飛的時候飛過一次，座椅也都換成新的了，但客艙里還是那熟悉的味道。（飛過的都懂）
這是我第二次看到已經換了「制服」的757了。幾年前，我也曾見過剛換了「制服」的2816。那天，飛回來的飛機後直接就滑到了gameco機庫前的空地上。當旅客都離開客艙後，我和所有機組人員一起走下飛機，赫然發現前面停了一架渾身是白色的飛機。旁邊馬上又女孩說：「好漂亮的飛機啊，全身白！」我仔細再一看，竟然是2816——因為它只是沒有了南航的塗裝，但是機尾部2816的標示還在。後來聽旁邊的機務大哥說原來這正是南航總部最後運營的2架757-200型飛機之一的B2816，當時正在Gameco做退租檢，馬上就正式從南航機隊退役了。
當時看著那架純白的飛機，我的思緒彷彿一下就回到了20年前，那是1996年的10月21日，也是我正式開始飛行帶飛實習的第一班，那天我執行的航班是CZ3503廣州上海，飛機是波音757的B2802。永遠也忘不了那天的情景：原本下午兩點半報到的航班，我不到一點鐘半就提前收拾妥當，工裝燙的筆挺，皮鞋擦得鋥亮，飛行箱里的資料檢查了好幾遍，然後就一直在房間里自己轉來轉去，腦海里一遍遍的過著757機型的機型知識和緊急設備的存放位置，坐都不坐一下，那是怕把制服弄皺了……上飛機後，卻還是不知道自己該幹啥，甚至都不知道飛行箱該往哪放。
轉眼間20年過去了，我從當初的新乘也成為了一名空警。而我第一班飛行的B2802也早在06年就從南航退役了。這些年來，其實757一直以來都是我飛的最多，最熟悉、也是最有感情的一個機型。到現在還記得757的最大航程是5500公里；還記得4號門滑梯救生船正常載人29、超載33；記得氧氣瓶高流量每分鐘4升、低流量每分鐘2升；還記得洗手間附近必有一個水滅火瓶，廚房附近必有一個海龍滅火瓶；還記得哪個飛機烤箱不夠熱要多烤幾分鐘；哪個飛機的洗手間馬桶沖水不給力，起飛前要多加點水。等等，等等，這些到現在還都了如指掌。
（2005年1月，執行新加坡至廣州航線，在757中服務台）
也就在前不久我看到美國亞利桑那州那個著名的「飛機墳墓」的圖片時心頭一緊，心想我飛過的那些757退役後不會直接就來這裡了吧？幸好在萬能的微博我得到了讓我欣慰的答案：南航的757在南航退役後在市場還是很搶手的，B2801/02/03都去了英國，B2804/05去了FEDEX，B2806化身為B2899繼續在國內效力，而B2807／11則都去了美國達美。而我最為牽掛的B2802,目前則在英國一家廉價航空公司執行一些旅遊包機航線。
再見了，757——
我的老夥計
一次次起飛和落地
你承載了我多少個青春夢想的飛揚
白天黑夜交替之間
你陪伴我熬過多少個「紅眼」
迎來送往旅客之時
你聽到過我多少聲笑語「你好」「再見」
揮別了你
其實也作別了我的青春
臨別之時，
揮揮衣袖，
道一聲
各自珍重。
延伸閱讀 3
曾經擁有中國最大波音757機隊的中國南方航空，在2018年2月的最後一天，迎來了757的最後商業航班：由北京飛往烏魯木齊的CZ6906。
南航最後一架仍在執行商業航班的757-200/B-2851的波音757在執行完這趟航班後正式退役，標誌著南航757機隊完成歷史使命，山高水長，從此江湖再見。
南航757退役，作別一個時代
瘦長的機身、高高的個頭、迅猛的起飛，是波音757給人們留下的最深刻印象，也因此得到了「空中美男子」、「客機中的戰鬥機」等美譽。
首架757於1983年投入商用，1987年9月中國首架757-200交付中國.民航第六飛行大隊，最終成為南航第一架757-200/B-2801。從那時開始，南航陸陸續續或自購或租賃了21架757客機，2001年合併新疆航空後，又接收了新疆航的11架757，前前後後南航總共運營的757數量達到了32架。
冒著暴露年齡的危險，我們翻遍硬碟，找出數十張南航757圖片，以此作別。這些圖片很多在2004年已經關閉的老白雲機場拍攝，記錄了這批757的青蔥歲月。
B-2801
交付：1987年9月22日交付中國民航第六飛行大隊，1990年11月轉至南方航空
退役：2006年
去向：英國JET2航空 G-LSAG
B-2801是中國引進的第一架757客機
1987年9月22日交付中國民航第六飛行大隊
90年代初期隨著民航政企分離，B-2801被劃撥至南方航空
B-2801在老白雲機場，背景是白雲山腳下的廣州體育館
B-2801與B-2803一道停在老白雲機場停機坪上
B-2801滑向老白雲機場21跑道準備起飛
B-2802
交付：1987年10月27日交付中國民航，1990年11月轉至南方航空
退役：2006年
去向：英國JET2航空 G-LSAH
B-2802證件照
B-2802在老白雲GAMECO做維護，你能找到圖中的亮點么？
B-2802在新白雲機場滑跑起飛
B-2803
交付：1987年9月
退役：2007年
去向：英國JET2航空 G-LSAI
在老白雲機場排隊等候由03跑道起飛的B-2803
B-2803由老白雲機場21跑道起飛
在新白雲機場降落的B-2803
B-2804
交付：1988年11月
退役：2008年
去向：聯邦快遞 N933FD
B-2804在老白雲GAMECO機庫外進行維護
B-2804在老白雲03跑道頭等候起飛
B-2804降落在新白雲機場跑道上
B-2805
交付：1988年12月
退役：2008年
去向：聯邦快遞 N934FD
B-2805在老白雲機場03跑道頭等候起飛
在老白雲機場，能有機會感受下飛機起飛時的巨大推力
B-2806
交付：1989年8月
退役：2009年
去向：飛馬航空 N401AN；現順豐航空 B-2899
B-2806在老白雲維護中，右上角有亮點
B-2806降落在新白雲機場
B-2807
交付：1989年8月
退役：2007年
去向：飛馬航空 N742PA
B-2807在老白雲等待起飛
由於推力強勁，757往往都很早拉起
B-2811
交付：1990年2月
退役：2007年
去向：飛馬航空 N816PG
B-2811證件照
B-2811在老白雲維護中
B-2812
交付：1990年5月
退役：1990年10月
去向：撞毀
南航機隊中曾擁有兩架註冊號為B-2812的波音757
第一架B-2812於1990年引進
不幸的是，同年10月2日，廈門航空一架737由廈門飛往廣州途中遭劫持
降落廣州時，歹徒與飛行員進行了搏鬥
導致廈航737偏離跑道，並撞向停機坪上的兩架客機，共導致128人遇難
其中一架就是當時仍塗著CAAC塗裝的第一架B-2812
這也是是南航757中唯一報廢的一架
另外一架涉事的客機則是中國西南航空的波音707
1990年被撞毀的B-2812，當時仍使用CAAC塗裝
（圖片來自網路）
B-2815
交付：1990年6月
退役：2007年
去向：飛馬航空 N957FD
B-2815證件照
B-2815降落在新白雲機場
B-2816
交付：1991年4月
退役：2011年
去向：ACG N508AG
B-2816在老白雲機場準備起飛，老北方AB6緊隨其後
B-2816即將降落在新白雲機場
B-2817
交付：1991年8月
退役：2011年
去向：ACG N852AG；現順豐航空 B-2817
B-2817滑向老白雲21頭
B-2813在老白雲21跑道頭排隊，遠處南航77A正在降落
B-2818
交付：1991年9月
退役：2012年
去向：SCAT航空 UP-B5703
B-2818準備降落在老白雲
B-2818證件照
B-2822
交付：1992年6月
退役：2013年
去向：SCAT航空 UP-B5704
B-2822從老白雲廊橋位推出，受空間限制，老白雲只有7條廊橋
B-2822身後是白雲山腳下東方樂園的雙環過山車和摩天輪，現已不復存在
B-2831
交付：1992年6月交付西南航空，1999年5月轉至新疆航空
退役：2016年
去向：退役封存
南航機隊中有兩架757來歷較為特別
分別是B-2831和B-2827
這兩架飛機一開始均為中國西南航空所有，1999年一起劃撥至新疆航空
B-2831拐上老白雲03跑道準備起飛
B-2831證件照
換成了南航塗裝的B-2831在新白雲起飛
B-2827
交付：1992年11月交付西南航空，1999年5月轉至新疆航空
退役：2016年
去向：中國郵政航空 B-2827
B-2827拐上老白雲03跑道準備起飛
B-2827在新白雲機場降落
B-2835
交付：1993年6月
退役：2016年
去向：中國郵政航空 B-2835
B-2835在老白雲檢修中，遠處是國航B-2447，身後的泰國one-two-go的757也很有意思，有人知道用的哪款引擎嗎？
B-2835剪影，盡顯修長身姿
N769BE
交付：1993年7月
退役：1998年
去向：Royal Airlines C-GRYO，現聯邦快遞 N977FD
進入90年代，中國航空業務蓬勃發展，南航757運營效果也不錯
但當時波音產量不高，757月產量僅5架
一方面是急劇擴張的業務，另一方面飛機供應量又跟不上
為了解決這一問題，南航臨時由波音租賃兩架757
但是由於這兩架757在美國註冊，實際使用中面臨不少挑戰
比如飛行員飛行執照需要美國FAA簽署以及飛機商業保險等問題
因此這一操作方法僅僅維持了幾年
南航短期租用的N769BE在香港機場
（圖片來自Airliners.net，作者Andrew Hunt）
N770BE
交付：1993年8月
退役：1998年
去向：Royal Airlines C-GRYZ，現聯邦快遞 N978FD
南航短期租用的757-200/N770BE
（圖片來自網路，作者不詳）
B-2823
交付：1993年9月
退役：2016年
去向：中國郵政航空 B-2823
B-2823證件照
滑向老白雲機場03跑道的B-2822
B-2824
交付：1993年11月
退役：2016年
去向：中國郵政航空 B-2824
在老白雲機場21跑道降落後減速中的B-2824
在新白雲機場降落後減速中的B-2824
B-2825
交付：1993年11月
退役：2016年
去向：中國郵政航空 B-2825
騰空而起的B-2825
即將降落在老白雲機場的B-2825
B-2838
交付：1994年5月
退役：2016年
去向：波音資本公司BCC N574BC；現順豐航空 B-1463
在老白雲GAMECO機庫前檢修的B-2838
滑向老白雲21跑道的B-2838，身後是當年常見的國航波音747-400
B-2852
交付：1997年12月交付新疆航空
退役：2006年
去向：阿斯塔納航空 P4-MAS
1997年12月27日，新疆航空的第一架波音757/B-2852抵達烏魯木齊
757的引進對新疆航空的發展有著舉足輕重的作用
被用於逐步取代安全記錄較差、油耗更高的蘇制Tu-154客機
B-2852抵達烏魯木齊時的盛況
（圖片來自南航新疆分公司）
由老白雲機場起飛的B-2852
2004年新白雲機場啟用之初仍塗著新疆航空天鵝皓月塗裝的B-2852
B-2851
交付：1998年4月交付新疆航空
退役：2018年
去向：未知
雖然B-2851註冊號排在B-2852之前
卻是第二架加入新疆航空機隊的757-200
降落新白雲機場的B-2851
B-2853
交付：1998年7月交付新疆航空
退役：2018年
去向：封存
B-2853於2005年7月轉入南航股份機隊
2017年12月停飛後進入封存狀態
從新白雲機場起飛的B-2853
在新白雲機場加速起飛的B-2853
B-2859
交付：1999年6月新疆航空
退役：2017年
去向：圓通快遞 B-2859
夕陽之下沖向天際的B-2859
B-2812（new）
交付：2001年4月交付新疆航空
退役：2018年
去向：圓通航空 B-2812
在第一架B-2812因無妄之災而報廢11年後
新疆航空於2001年4月引進的一架757-200再度用上B-2812這一註冊號
3年後，新疆航空正式併入南航，化身南航新疆
兜兜轉轉14年，B-2812宛如轉世重生般再度回到南航
這一次，B-2812在南航安全飛行至退役
2017年12月28日，B-2812轉入圓通航空
接下來，這架757-200將改裝成全貨機
帶著B-2812的註冊號繼續在中國的天空飛翔
B-2812交付調機過程中經停夏威夷
（圖片來自Airliners.net，作者Je89 W.）
B-2812在新白雲機場東跑道等待起飛
B-2813
交付：2001年5月交付新疆航空
退役：2017年
去向：封存
即將降落新白雲機場的B-2813
正在推出的B-2813
B-2830
交付：2002年6月交付新疆航空
退役：2017年
去向：封存
從新白雲機場騰空而起的B-2830
在新白雲機場剛剛接地的B-2830
B-2860
交付：2004年6月
退役：2010年
去向：Babcock & Brown N945BB；現DHL G-DHKF
為了解決運力不足問題
新疆航空向羅羅飛機管理公司租賃兩架757客機
與之前從波音短租飛機的操作不同，這兩架飛機都直接使用了中國註冊號
分別為B-2860和B-2861
04年實際交付時新疆航空已經併入南航集團
因此兩架757也直接塗上了南航塗裝
這兩架飛機在南航服役5年多便退租
在老白雲停放的B-2860
當時仍是新飛機的B-2860，即便是尾部都白凈如新
B-2861
交付：2004年6月
退役：2010年
去向：Babcock & Brown N946BB；現DHL G-DHKG
維護中的B-2861
B-2861證件照
僅以老圖，表達我們對757之愛
僅以此文，惜別南航/新疆航757機隊
所幸的是，中國的天空，仍有757的身影
老朋友，希望你能陪我們久一點
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