日媒：又一件令日本引以為傲的事正在動搖

嗯，這就是準時運行的鐵道系統。

據日經中文網3月2日報道，日本在世界上引以為傲的鐵路「準時運行」正在動搖。在東京圈的線路中，工作日早上的晚點十分突出，六成以上線路每隔一天就會發生晚點。原因大多是乘客擁擠或車門重新開關耗費時間；由於不同鐵路公司的車輛相互駛入對方的線路區間導致直達列車增加和鐵路時刻表過密，微小的晚點相互疊加，波及了整條線路。

「總是晚點，我都不看時刻表了」，在JR中央·總武線，往來於千葉縣市川市和東京都內一所高中的男生（18歲）一臉無奈。有時甚至晚點很長時間，他表示「有考試時，我都早一點從家出門」。

JR中央線國分寺站

那麼，東京圈的鐵路每月出現多少次晚點呢？2017年12月，日本國土交通省為敦促鐵路公司採取對策，發布了2016年度東京圈45條鐵路線路的晚點情況。據稱這是第一次調查1整年的晚點情況。

哪些線路經常晚點？

在日本，鐵道運營商只要晚點超過5分鐘，就需要給乘客開具「晚點證明書」。日本國土交通省通過晚點證明書的1年開具次數，計算了1個月（20個工作日）的平均開具天數。

在45條線路中，晚點證明書的開具達到「每月10天以上」的有29條，6成以上線路工作日隔天發生晚點。最多的是JR中央·總武線的19.1天，幾乎每個工作日都晚點。

其次是JR宇都宮線·高崎線、與小田急線相互駛入的東京地鐵千代田線的18.4天、JR中央快速線·中央本線的18.3天。

在晚點前10的線路中中，JR東日本（東日本旅客鐵道公司）佔8條線路。由於線路距離長、多條線路並行，一個晚點就將對多條線路產生影響。

在東京圈的主要私營鐵路線路中，京王線為6.3天，京急線為7.1天，西武新宿線為10.7天，東急田園都市線為11.8天，小田急線為17.9日天，各公司間的差異明顯。

報道認為，晚點頻發的背景是鐵路公司相互駛入對方線路區間使得直達列車增加。難以開發新線路的各私營鐵路公司轉向與城市中心的地鐵線路相互駛入，通過直達列車尋找出路。1970年僅為155公里的相互駛入區間到2015年延長至5倍以上的880公里，相當於東京到福岡的距離。

大井町線的新型車輛「6020系列」（左）和田園都市線的新型車輛「2020系列」（右）

另一方面，從超過30分鐘的大規模晚點來看，JR埼京線·川越線達到每月3.5天，次數最多。接下來是JR宇都宮線·高崎線的2.5天、JR東海道線和JR橫須賀線·總武快速線的2.1天。原因多為人身事故、有人進入線路、火災等。

人口增加導致擁擠

可以看出，越是擁擠的線路晚點天數越會增加。東京圈的人口增加提高了鐵路的擁擠程度，這成為晚點次數增加的因素。日本總務省的2017年人口遷移報告顯示，東京圈（東京都、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣）的「人口凈遷入」狀態持續了22年，目前仍沒有出現人口聚集和擁擠狀況得到緩解的跡象。

各鐵路公司正在採取多種手段消除晚點和擁擠。例如在站台上劃線區分上下車時站的位置，或通過四線鐵路化（雙複線鐵路，相同方向上有四條線路）等增強運輸能力，但並未取得明顯效果。2017年度的數據尚未出爐，但東急田園都市線等線路不斷發生停電故障導致大規模晚點。原因被指是由於設備老化和維護一線的技術下降。

鐵路記者梅原淳指出，「四線鐵路化對於消除擁擠有效果，但由於預算和取得用地的問題，在很多線路上難以實現。要加強硬體方面的運輸能力存在極限」。同時，梅原還表示，「為了消除慢性晚點，需要推動實施錯峰上下班和在家辦公等軟體層面的對策」。

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