為什麼說2018年，新能源汽車將經歷一場大換血？
2017年可以說是新能源汽車邁向市場化競爭的一年：補貼新政和雙積分中NEV積分核算方法，都對新能源汽車制定了更為嚴苛的審核方式；《外商投資產業指導目錄》放寬了純電動汽車的外資限制。
總結2017年的新能源市場表現，從產業鏈、整車及政策環境的角度出發解讀2018年新能源汽車市場需求和產業競爭格局。
以下為叮咚整理呈現的乾貨：
一、新能源進程加速 中國力求彎道超車
全球各國禁售燃油車時間規劃表
新能源汽車目前仍處導入期，但已經是全球大趨勢。
世界主要工業國均出台了相關產業政策大力推進本國新能源汽車的發展，國內更是自主車企、合資車企、新造車勢力群雄逐鹿。
預計到2025年，各車企在新能源汽車領域的規劃銷量合計將達到570萬-820萬輛。
2012-2016年全球新能源汽車銷量及增長（單位：萬輛）
從去年的市場表現來看，2017年全球插電式電動汽車銷量突破100萬輛，在2016年773600輛的基礎上，同比大增30％左右；其中，挪威2017年銷售新車更是過半數為電動或混合動力汽車。
2017H1全球各國新能源乘用車銷量（單位：輛）
全球電動汽車市場及產業份額：中國在兩方面都是領軍者
中國是全球最大的新能源汽車產銷市場，雖然上半年市場受退補政策影響，下半年保持了穩定的增長。據統計，2017年前11月新能源汽車銷量60.9萬輛，同比增長50%，全年累計銷量或將接近80萬輛，與年初預計差距不大。2018年，我國新能源汽車銷量預計在100萬輛以上。
新能源汽車產業競爭力綜合評價指數
（我國新能源汽車綜合競爭力逐年提升速度最快，與美日德差距逐步縮小）
傳統汽車領域，國產汽車由於在發動機和變速箱等技術積累上與國際先進水平有較大的差距而新能源汽車動力系統的改變，有利於自主品牌繞過傳統發動機和變速箱技術的限制，有了彎道超車的可能。
2016年新能源汽車國際競爭力二級指標
目前，與國際巨頭企業相比，我國企業成熟車型產品較少、產品性價比低、企業規模偏小，在產品性能、生產一致性、產品質量等方面差距仍然較大。
但是，與前兩年相比，我國新能源汽車產品競爭力提升幅度較大，特別是續駛里程、百公里電耗、輕量化、動力性及充電時間等關鍵技術指標都提升明顯，與發達國家差距不斷縮小。
二、「組合拳」政策 退補不退燒
2015-2017年中國新能源汽車銷量（單位：萬輛）
我國自「八五」時期開始支持電動汽車的發展，自2009年開始實施推廣工作，2012年國務院頒布的《節能與新能源產業發展規劃(2012-2020)》正式拉開了節能與新能源汽車發展的序幕，並且主要推動純電動汽車和插電式混動汽車的發展。
2014-2017年新能源汽車純電動、插電混動銷量佔比
（國家從戰略層面仍以發展純電驅動為主要取向，純電動銷量佔比由2014年的60%逐步提升至2017年1-11月合計的83%）
一系列的鼓勵性補貼政策的公布促成了一大批新能源車生產企業興起，成就了全球最大的新能源車市場。
據統計，從2015年至2017年上半年，國內共有202個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額超1萬億人民幣，已公開的產能規劃超2000萬輛。
根據《汽車產業中長期發展規劃》，2020年，新能源汽車年產銷將達到200萬輛。
從市場來看，受退補影響較大的是微型車。
研究院徐楠指出，續航里程150公里以下的有可能補貼會取消，續航里程在300公里以上的SUV會保持一個相對較高的增長水平，續航里程在400公里以上的，補貼還有可能增加。
雙積分交易及懲罰措施
為保證補貼不斷檔，2017年推出了退補結合雙積分的政策組合拳，從鼓勵產業轉向鼓勵企業，對新能源汽車產業鏈每個細分領域，扶持幾家龍頭企業持續做大做強。
雙積分政策，就是以傳統能源乘用車總量*新能源汽車積分比例要求，設定新能源目標積分，新能源汽車積分進入市場自由交易和抵償燃料消耗量負積分， 用市場化機制去調控新能源汽車市場發展。
三、合資抬頭 新造車勢力殺入戰局
新能源乘用車企業銷量排名（單位：萬輛）
中國是全球第一大新能源汽車市場。
基於此，2016年，比亞迪榮膺全球新能源汽車銷量第一，同時，比亞迪動力電池部也是優勢明顯；而北汽靠著純電動的強勢增長，2017年新能源市場份額提升顯著。
15家發改委已核准建設純電動乘用車牌照（單位：億元；萬輛）
目前，國家發改委批准的15家純電動乘用車牌照投資項目總投資327億元，總產能91萬輛；其中，只有北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車5家獲得了工信部生產資質、可以上市銷售。而通過代工進入新能源車型推薦目錄的像威馬汽車、小鵬等的首款量產車型都還未正式上市。
各純電動乘用車生產企業控股股東主業覆蓋傳統汽車整車廠、動力電池、電機電控、零部件、汽車設計、地方政府等，其中以傳統汽車整車廠背景的有7家。
部分新造車企業
除了最為亮眼的自主品牌，新造車勢力，特別是互聯網造車，在2017年12月迎來一波密集秀：蔚來汽車發布了其首款量產電動汽車ES8（基準版補貼前售價44.8萬元，首推電池租用方案），威馬汽車發布威馬EX5的純電動緊湊型SUV，小鵬汽車自爆2.0版量產車型CES 2018正式亮相…
相比於具有傳統車企背景的新能源玩家，新造車玩家有著更大的發展壓力：一方面，「雙積分」政策對新勢力造車推動作用力小，另一方面，成熟的生產流程探索周期長、投入費用高，資金壓力大。
因此，他們必須最高效地方式整合資本、營銷、研發、製造等多方資源，才能讓自家公司趕在時間窗口關閉前將量產車推向市場，換來一絲成功的可能。
世界各大汽車巨頭新能源汽車規劃
除了自家門內的競爭，《外商投資產業指導目錄》的推出、全球電動化大勢，加上國外汽車巨頭的固有優勢，未來的新能源汽車將不單是中國市場，而是全球各大巨頭的繽紛演繹。
換言之，中國市場的合資力量（如江淮+大眾、戴姆勒+北汽、華晨寶馬等）將在 2018、19年進入高速發展期。合資企業進入中國新能源汽車市場將改變目前自主品牌新能源汽車競爭格局。
結語：
2018年新能源汽車市場將整體處於一個平穩增長期；純電動乘用車發展方向確定，A00級小車市場佔比有所下降，但依舊火熱；車企開始進入車型實際競爭階段，多款性價比車型陸續上市（但尚未滿足消費者綜合基本需求，與傳統燃油車尚存差距）
經歷過2018年的蓄勢，雙積分制在19-20年考核+全球汽車集團新能源汽車集中放量，2019年將會是新能源汽車的大年。
新能源汽車已然是全球大勢，問題是如何在這一必然趨勢中爭取到更大的蛋糕。頻繁的賞罰政策組合拳，正在將國內汽車產業引向後補貼時代，朝著動力更強、續航更久、能耗更優的優質方向發展。
目前具備先發優勢的整車廠有比亞迪、吉利、北汽等自主品牌，但隨著傳統國外巨頭的殺入，加上新造車玩家的互聯網概念套拳，未來兩年新能源市場競爭格局將改變。
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