繼東風本田之後，又一家車企踩了「機油門」的坑
過年之前，東風本田CR-V的「機油門」事件在一開始就未給消費者一個直截了當的答覆。
當然，後來的東風本田還是本著應該負責任的態度，在2月12日節前，承諾對此次深陷機油門的主角CR-V和思域實施召回，並宣布召回方案是對ECU進行升級從而控制機油升高，同時對機油尺的刻度線進行修正，在現有上限和下限不變的情況下，增加確認機油增量的刻度線；修訂用戶手冊。
恰好遇到「年關」，這事也就這麼不了了之。雖然網上不滿的聲音依舊存在，但這一頁好歹也算是翻過去半篇。
就在人們快要淡忘了「機油增多」這個專有名詞時，長安汽車走量車型CS75也被爆1.5T GDI發動機出現「機油液位升高」問題，許多CS75車主抵達長安汽車4S店集體維權討說法的現象。不過長安汽車反應還是較為迅速，在2月26日通過微博發布緊急聲明：對於機油增多現象，高度重視正在積極採取措施，完整解決方案將不晚於3月2日前公布，並以表歉意。
但是無論對於東風本田也好還是長安汽車也罷，「機油門」事件都將對兩者銷量造成影響，想必這兩家車企也將對即將到來的「3.15」憂心忡忡。雖說這兩家車企一家並未明確解決，另一家暫未回應是否與設計缺陷或者品質管控有關，但恰好東風本田和長安汽車都在過去幾年裡經歷了快速發展時期，如何在快速發展的同時注重發展質量、整體體系能力的提升，是一場考驗。
為什麼總是天氣背禍
雖然此前東風本田一再表示，「受影響的車輛主要遍布在寒冷的東北地區，當溫度較低時，進入到曲軸箱的汽油未能夠氣化與機油相融合，導致機油增多。」
但為什麼本田就1.5T發動機會產生機油增多的現象？
對於這個問題，本田一直沒有給出官方回答，不過從機油乳化等現象以及專家和媒體的分析來看，造成本田CR-V機油增多很可能是由於附著在發動機氣缸內壁的燃油通過機油環進入曲軸箱，混入機油而發生的。通常情況下，混入的燃油會隨著發動機溫度升高而揮發，並重新返回燃燒室再次燃燒。而在低溫環境下短時間行駛車輛，發動機未能充分升溫，機油內混入的燃油不能完全揮發，可能出現機油液位升高的現象。
此前給出的天氣原因乍一看是有些站不住腳的，不過天氣原因的確會產生CR-V機油增多的現象。
而主要發生的區域是北方，並且在冬季集中爆發的主要原因就是在發動機冷啟動階段，有一部分沒有完全燃燒的汽油，通過這三個間隙進入了曲軸箱，正常情況下這些汽油蒸汽應該通過曲軸箱強制通風系統返回到燃燒室重新燃燒。由於北方的冬季氣溫比較低，這些汽油在曲軸箱中迅速凝結，並且和機油混合在一起，表現出來的就是機油增多了。
那麼機油增多對日常行車所帶來的影響或者是對於發動機的傷害有多大？
據相關人士介紹，每輛車的發動機都有一個機油尺，那是用來檢查發動機機油量。對於發動機的機油量，不能太少，同時也不能太多，一定要在它的刻度範圍之內才是最佳。但如果機油過多，會增加發動機曲軸的運轉阻力和攪動到缸壁上的機油增加，容易造成油耗上升和動力下降、產生燒機油故障以及加劇燃燒室內積炭的的形成等等問題，包括機油一系列的作用都有有所影響。
不過消費者最在意的其實是對於發動機會產生多大損害？
機油又成為潤滑油，它的作用有潤滑、冷卻、清洗清潔、密封防漏、防鏽防蝕、減震緩衝、抗磨。當機油中混入了汽油，機油將會被稀釋，而汽油並不具備以上功能。如果機油中混進汽油，將會導致整個機油的冷卻、潤滑等系統效果變差，這樣就會增加發動機負荷，影響動力，但這並不是影響最大的因素。
劃重點的來了，對於發動機的傷害是機油潤滑效果減少，卻直接影響發動機整體的潤滑效果，磨損加劇甚至損壞，長此以往就會嚴重影響發動機的壽命。
東風本田指出，在收到客戶反饋後，組織了包括本田技術研究所在內的各方技術專家進行了實驗室測試，並在中國北部地區進行了實車行駛診斷。通過測試，還沒有出現發動機異常磨損，不會導致發動機壽命降低。截止到目前，東風本田也沒有收到因機油液位升高導致發動機損傷的報告。在最新的測試中，當機油液位升高超出機油尺上線21毫米，部分車輛可能會出現發動機故障燈點亮。
雖然長安目前還未公布機油增多具體的原因以及解決方案，不過從目前來看，產生問題的同樣集中在採用的是缸內直噴技術的CS75 1.5T車型上。而CS75的「病症」也與東風本田CR-V非常相似，也是因受到天冷影響，水溫上升較慢，導致無法在短時間內將機油箱內蒸汽排除，從而使其混入機油內，長此以往機油便會高出上限20-30mm。
那麼連續出現的「機油門」真要讓天氣背鍋了？
設計缺陷還是品質管控問題？
「說到底還是在質量方面出了問題。」某汽車產品專家表示。
對於東風本田所說表示的，「極端低溫天氣是原因，用戶在發動機啟動後尚未充分運轉的情況下就開車，行駛距離不長之後就停車等國內車主的用車習慣也是原因。多種因素疊加，導致出現問題。」專家認為，這只是產生「機油門」的一小部分原因。
就如幾年前大眾的發動機燒機油，雖然主要原因是因為機油通過環泵油和曲軸箱強制通風這兩個途徑進入發動機燃燒室從而被燒掉的。而比如說大眾使用的網紋式缸套，會儲存更多的機油，有利於缸壁的潤滑，但是也會增加機油的消耗；還有就是曲軸箱強制通風系統中的廢氣閥設計不合理，很多機油通過這個途徑進入了燃燒室。
雖說後來大眾也提供了例如通過使用較高粘度的機油、定期更換廢氣閥、在曲軸箱強制通風系統中加入了一個機油透析壺等等方式來減少機油的消耗的措施。但產生問題的根本原因還是因為一開始在設計環節和後來的質量方面出現了問題。
回過頭來看，就如上文所說，東風本田和長安汽車都在過去幾年裡經歷了快速發展時期。數據顯示，2014年東風本田銷量僅為30.8萬輛，2015年增至40萬輛，2016年攀升至59萬輛，2017年則超越72萬輛，短短三年時間，其銷量翻了一倍。甚至在去年9月和12月，東風本田工廠的停車場內空無一車，實現了自稱「零庫存」的神話。
也正是這樣的原因，曾有業內知情人士透露，東風本田雖然在銷量上實現了快速增長，但由於產能受限等因素，在產品的質量方面的確出過很多問題，最後都被壓了下來，但由於這次「機油門」事件影響範圍太大，而不得不出來「低頭認錯」。
而之前東風本田例如「保修」和「包修」等表態也從另一方面表現了此前正處於「黃金期」的東風本田傲慢的態度。但對於要在2018年向74萬輛年銷目標發起挑戰，並建立面向百萬輛產銷規模的體系能力的東風本田來說，「機油門」事件一出，顯然也讓多數人對東風本田如何「高質量」完成百萬輛充滿擔憂和疑惑。
同樣作為中國首個產銷量雙破百萬的自主品牌車企，長安汽車在過去一直被認為是自主車企的「帶頭大哥」，不過在剛剛過去的2017年，首次出現產銷同比雙雙下滑。另外在產品質量方面，也並不太令人滿意。這些也無疑也給長安汽車敲了一個警鐘，為了應對2018年的挑戰，想必長安汽車還需要在產品質量以及品牌方面多下功夫。
如今中國製造正在不斷轉型升級，加速向世界高端市場邁進，作為擁有全球最大汽車消費潛力的發展中國家，中國及中國品牌汽車正以其獨特的魅力吸引著全球各路資本、技術和人才的湧入。同時，目前汽車行業也已經發展到了由量變到質變的關鍵節點，如何「高質量」的走下去，全看自己了。
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