懟天懟地懟空氣，2018款本田思域i-DTEC表示這鍋我不背

在一片「東風本田，退車退錢 」的聲討下，東風本田機油門的時間依然在發酵，不過這好像沒有耽誤其在歐洲推出自己的18款本田思域i-DTEC。

大眾「排放門」時間已過去兩年時間，受其影響歐洲市場的柴油車銷量一路下滑，但早在這事件之前，本田就已決定開發下一代超潔凈渦輪增壓柴油發動機，並於本年一月份在歐推出了18款本田思域i-DTEC。

去年，本田在歐洲大陸的銷售量僅為14萬輛，比起達到頂峰的2007年低了50%，不到同類別美國市場銷量的十分之一。

我們都知道因為尾氣排放柴油發動機遲早都要退出市場，所以全球車企都在轉型，大力研發混動車型和純電動車。

本田這次卻反其道而行，在眾多車企都在推出他們混動或純電動車型的時候，推出了他們最新的1.6L i-DTEC渦輪增壓柴油發動機。

這款發動機並不像其他那些高性能發動機一樣令我們驚嘆，甚至，它產生的動力也不過只有奧迪SQ7或賓利添越上的三升V8TDI柴油發動機的四分之一，它為人稱道的是它作為壓燃式發動機達到了另一個頂峰。

在歐版思域中，i-DTEC的官方數據是88kw和300N·m，本田提供的百公里加速用時為9.8秒，最高時速可達201km/h。

作為比較，思域還有渦輪增壓1.0升三缸發動機版本。十年前本田在美國銷售的2.2升i-CTDi渦輪柴油發動機則能夠輸出103kw和340N·m的扭矩。

新引擎的重點不是在性能，而是在燃油效率和排放，而在這方面，它幾乎是無敵的存在。按照歐洲的NEDC燃油經濟性數據，換算可得到思域 i-DTEC的官方油耗為百公里4.2L，這也與曾經豐田公司公布的2018款普銳斯相同，使得思域成為歐洲最高效的汽車之一。

此外，思域在Euro 6D TEMP開始實施的前一年就通過了該排放標準。該標準通過實測來確保車輛在日常使用中氮氧化物和顆粒物的排放量不超過允許的實驗室值的2.1倍。

作為參考，2015年的一份報告顯示，有些柴油機排放的氮氧化物排放實測量是實驗室的14倍。

本田在沒有增加尿素噴射系統的情況下解決了這個問題。i-DTEC在排氣系統中增加了NOx存儲催化部分和柴油顆粒過濾器。如果排氣的溫度不夠，這些微粒會被通過添加燃料的方式再次燃燒掉。

並且新型發動機使用了鋼活塞來取代鋁進而提高散熱效率，汽缸缸徑則用超平台珩磨處理。壓鑄鋁塊的設計比前一代發動機更堅固，從而能夠降低共振，因此轉速在2000 rpm時的噪音降低了3分貝。

從司機的角度來看，思域i-DTEC是一輛非常精緻的柴油車，如果說缺點的話就是壓燃式發動機導致其比點火式發動機的遲滯問題更嚴重，尤其是在轉速低於2000rpm的時候。

不過當轉速達到4000轉後，發動機的積極性就被調動起來。i-DTEC搭載了6擋手動變速箱，搭配精準加重過的離合器和換擋裝置，駕駛過程輕鬆愉快。

噪音方面，在怠速時，它比汽油同級車更響亮一些，通過方向盤和換檔桿可以感受到少許柴油機的躁動。不過，當你開始行駛的時候，這台柴油車產生的聲音就要小於汽油動力的思域，而且當轉速達到4900轉的最高轉速時，噪音也不會特別大。

除了噪音有些許不同，其他方面與普通思域沒有太大區別，不過柴油版本的轉向更加輕便精確，制動表現也更加出色，抓地力只能說中規中矩。

本田很少會在歐洲以外的地方推出新發動機，其公司高管也承認了i-DTEC可能會是本田的最後一款柴油機。

柴油機車去年在歐洲的乘用車銷量中佔比45％，並且正在迅速下降。在未來，像思域這樣花費大量資金去為少數受眾開發一台全新柴油機的情況應該不會再出現了。

對於本田來說，儘管這款i-DTEC的產量不大，但也足以被銘記為其柴油動力的巔峰之作了。

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