四年四次提案，李彥宏正逐步為「無人車」爭取產業化空間

楊國英

惟有對科技史進行復盤，我們對今天的重大科研探索，才能有一個全新的認知高度。

140年前，當愛迪生執著於電燈發明時，時人對之不解，並偶爾伴以嘲諷之聲。

其實，在任何重大科研成果誕生之前、甚至在已然萌發之際，外界待之以冷眼旁觀、冷嘲熱諷，這是人類的思維慣性。也正因為此，在新科技一朝開花結果時，探索者、堅持者，在人類科技史上，才更具有紀念價值。

將李彥宏上升到愛迪生的歷史高度，似乎有些誇大，但是，他對人工智慧、尤其是無人車的執著和堅持卻是有目共睹的。在中國的人工智慧、尤其是無人車，這樣一個嶄新領域的產業化初起階段，行業領軍者前瞻性思維，持之以恆的鼓與呼、不計成本的巨額投入，必然影響深遠。

在今年的兩會上，「新政協委員」（連任後的第一年）李彥宏再提「無人車」——關於打造自動駕駛政策全球新高地，構建汽車產業強國的提案。

為什麼說是「再提」？

我們來詳細盤點下李彥宏最近幾年的兩會提案，其中涉及到、或間接與無人車相關的：2015年提出，希望設立國家層面的「中國大腦」計劃，推動中國人工智慧的跨越發展；2016年提出，關於加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規，搶佔產業發展制高點；2017年提出，打造智能交通信號燈，緩解交通擁堵問題。

四年兩會，年年「無人車」，而且彼此之間層層遞進、步步推進、先基礎科研、政策呼籲、再產業推進，這符合李彥宏有理有據、有條有理的工程師風格，這也是執著者成大事應有的思維邏輯——2015年的「中國大腦」提案，是對標歐美的國家層面的基礎科技計劃，這對於一國在人工智慧領域的趕超和領先至關重要，其在應用層面，當然涵蓋了無人駕駛、無人家居、無人零售等眾多領域；2016年的「無人駕駛政策法規」提案，則是具有針對性的，無人駕駛的試水和探索，需要更為寬鬆的測試環境、以及與時俱進的交通法規；2017年的「打造智能交通信號燈」提案，看似與無人駕駛無關，卻實質相關，如果我們的交通信號燈無法智能，那麼，無人駕駛又何談智能，即使智能了，缺乏智能的交通識別環境，又如果更為廣泛地應用呢。

而今年「打造自動駕駛政策全球新高地，構建汽車產業強國」的兩會提案，是因為在最近兩年，在百度的引領之下，中國的無人車研發已經進入到落地應用的前夜，今年更是已經成為百度無人車的量產年——基礎已牢，中國何不勇立全球無人駕駛的潮頭？

對科技創新，看準了，堅持干，直到開花結果！

最早在2013年，具有先天搜索技術和數據技術的百度，就已經進入無人車領域的研究，並從2014年開始，每年投入佔比總營收兩位數以上的研發成本（迄今已累計數百億元），全面推進人工智慧的發展。其時，其他的中國互聯網巨頭，尚還沉醉在「流量至上」的功利思維中無法自拔。

2015年底，百度組建自動駕駛事業部，進入到系統加速推進階段，2016年中，百度無人車獲得美國加州政府頒發的全球第15張無人車上路測試牌照，2017年4月，百度推出「Apollo（阿波羅）計劃」，百度的自動駕駛軟體平台向全球汽車行業開放；2017年11月，科技部公布首批國家人工智慧開放創新平台名單，「依託百度公司建設自動駕駛國家人工智慧開放創新平台」正式成為國家戰略；2018年2月，在春晚直播中，100多輛百度Apollo無人車跨越港珠澳大橋，百度無人車量產已經進入倒計時……

所有的事件性盤點，也許，都比不上一張連線圖片來得轟動——2017年7月的百度AI開發者大會，李彥宏坐無人車駛上北京五環、並且還收到無人駕駛的第一張罰單。

這張連線圖片和這張罰單，註定是當代科技創新的影像定格。李彥宏用他的「敢為天下先」，讓中國人第一次群體性意識到無人駕駛時代的到來，對無人駕駛政策法規、無人車產業政策，更起到了間接的、卻更為務實的推動作用。

也許，10年後，甚至3—5年後，當大街小巷無人車遍地行駛時，當人們徹底從駕駛勞累中解脫開來時，才會意識到到，李彥宏和他的百度，在中國無人駕駛進程的推進的關鍵歷史節點，對拓寬中國「無人車」的產業化空間，所起到的無可置疑的表率作用。

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