自動駕駛獲准上路的逆向思考！我們為什麼要花大力氣去支持它！

對於自動駕駛，我想大多數人都會報以支持的態度。畢竟誰都有過早晚高峰期被堵得死去活來的經歷，也有過在高速路上長途開車的疲勞經歷。最近，全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌在滬發放。根據第三方機構測試試驗和專家組評審，上海市智聯網汽車道路測試推進工作小組審核通過，上海汽車集團股份有限公司和上海蔚來汽車有限公司獲得第一批智能網聯汽車開放道路測試號牌，獲得智能網聯汽車測試道路的資格。

這雖然是中國無人駕駛的一小步，但它所代表的背後的含義，可不止兩張測試號牌這麼簡單。

更好的解決方案

為什麼我們要花大力氣支持無人駕駛？不管是人性還是安全性，它都是更好的解決方案。

懶惰常常是技術進步的第一推動力。人類總是討厭重複而低效的任務，自己懶得做，就讓工具做，將重複任務自動化。工業和信息技術的不斷發展使這個世界不斷走向高度的自動化和智能化。對於大部分人大部分情況下駕駛都是一件重複而低效的任務，把駕駛交給工具來做的自動化顯然符合技術發展的趨勢。以效率角度來看，如果未來無人車普及，顯然能夠極大地提高效率，節約時間。

谷歌的數據表明，谷歌無人駕駛汽車的舒適性和安全性均超過人類駕駛員平均水平。雖然只是單方面的數據，但是也提供了很好的證據。

首先，機器在感知上比人類強很多。機器上有各種敏銳的感測器、雷達、攝像頭等等，比人眼感知的範圍更廣，所以可以比人類更早做決策而且可以更快做反應。其次，機器比人類精力充沛，在全球範圍內，疲勞駕駛已成為導致交通安全事故的重要原因之一。人會疲勞，而機器不會疲勞。最後，機器比人更理性。人會有情緒，會因為慌張、暴怒而做出危險的行為，但是機器不會犯這些錯誤，機器是絕對冷靜的。

技術不缺 只缺法律認可

按照美國高速公路安全管理局（NHTSA）頒布的自動駕駛分級制度，將自動駕駛分為了由低到高的4級：輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛即全工況無人駕駛。再加上傳統意義上的無智能的汽車（也就是0級），一共有5個層次。目前公開展示的停走型自適應巡航、沿單車道進行自動駕駛、高速公路的交通擁堵輔助、在駕駛員提出請求或確認後變道超車，屬於2級、3級的技術標準。

目前軟硬體最先進的自動駕駛功能，應該要數奧迪剛剛發布的全新A8了。僅從配置上可以看出，奧迪A8的自動駕駛感測器配置是所有量產車型中最為豐富的，不僅有完備的長短距離的毫米波雷達和前置攝像頭，以及複雜路況自動駕駛不可或缺的激光雷達，當然還有自動泊車神器——超聲波雷達和4路高清環視攝像頭。最終，全新A8擁有了三大駕駛輔助技術，即人工智慧交通擁堵輔助駕駛、人工智慧遠程泊車輔助以及人工智慧遠程泊車入庫。

技術有了，可是法規卻還很受限。長距離無人駕駛測試，奧迪、沃爾沃在做，還有賓士的卡車也在嘗試。可以說計劃發展無人駕駛的廠商不少，有整車製造廠商，有零部件巨頭，還有互聯網企業也在做，但能夠公開上路測試的不多，能進行長距離實測的更是屈指可數了。

意義重大的開放道路測試

所以此次發放智能網聯汽車開放道路測試號牌，最大的意義在於，它是在開放道路實地測試。

根據上海市道路交通實際情況和第三方機構對相關道路的評估，在嘉定區劃定了安全性高、風險等級低的5.6公里道路，作為第一階段智能網聯汽車開放測試道路。具體路段為：博園路（墨玉南路至安研路路口），長度2.7公里；博園路（安虹路至安智路路口），長度0.9公里；北安德路（安禮路至安智路路口），長度2.0公里。下一步，將分級逐步開放更多的道路環境用於智能網聯汽車測試。

在實際道路上，天氣環境、交通狀況都是影響自動駕駛系統的關鍵因素，在開放道路上對於系統的考驗程度更高，測試的價值也更高。

小編語

無人駕駛可以解決很多問題，甚至可以將因為交通事故的死亡率降低。譬如人類駕駛每年死亡十萬人，而變成自動駕駛後每年死亡五萬人。倖存的十萬人不會感謝自動駕駛，而喪生的五萬人就很難交待。克服倫理道德上的瓶頸比克服技術瓶頸難多了。

但是我們也不能因噎廢食。一百多年前汽車剛在歐洲出現時，有些地方政府規定汽車上路時，必須有一個人在車前約十米處搖起吹口哨開路，而馬車上路卻沒有這樣的限制。所以，沒什麼對與錯，關注安全有必要，扼殺進步最愚蠢。

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