賈躍亭的FF憑什麼就不能賣的比特斯拉貴？

這是個很有意思的問題。

與其說很多人被「FF 91售價或超200萬」震驚，倒不如說他們覺得FF居然還沒死透。

就像看懸疑電影，明明以為主角已經「掛了」，沒成想，演著演著他不僅活著，而且還「光環」滿滿。

儘管FF 91「200萬」的售價前面加了個「或」，但在很大一部分人心中200萬售價已經坐實。

即便剩下的那一小部分「存疑」的人，也多半會形成一個共識——無論最終售價如何，FF 91都要比特斯拉賣得貴。

FF賣的比特斯拉貴，本質上是個商業命題，但在很多人心目中，這不是個商業命題，而是信仰命題。

這個商業信仰的主神叫馬斯克。

你看，馬斯克多牛，他的人生就是開掛般的存在，特斯拉、獵鷹火箭，還有準備開挖隧道的盾構機。

甚至，很多人覺得馬斯克有生之年真的可以跟馬特達蒙在《火星救援》裡頭種土豆似得殖民火星。

再看賈躍亭，貼在他身上的標籤是跑路、商譽破產，其實樂視出事前，很多人也是把賈躍亭等同於自己的商業信仰。

彼時的樂視不僅是資本的寵兒，更是媒體與大眾的寵兒。

群體意識就是這樣殘酷——你強的時候，它可以把你捧到天上，你不濟的時候，它又可以踩在腳下，並且還要跺上兩腳。

故事和人物都是尼采思想的最好註腳——弱者需要強人，大眾需要英雄。

可問題是，即便馬斯克把一輛特斯拉Roadster射向了火星，也隱藏不了特斯拉的糟糕的做工，也遮蓋不了特斯拉吃不下全球的事實。

如果你覺得不可思議，那麼就百度一下「特斯拉做工」，相關聯的辭彙一定是「爛」、「垃圾」、「粗糙」。

尤其是新款 Model 3 的軟體不良率幾乎達 100%，有網友甚至還列出以下一系列 Model 3 交車時需注意的缺陷清單，高達30幾項。

同時，外媒對Model 3的評測中也發現了諸多問題，比如說它的裝配和表面處理存在問題，面板上存在縫隙而且門把手上也存在裂縫。

說到底，特斯拉只是個先驅者，它做不好的事情不代表別人做不好，一如賓士發明了汽車，但不影響寶馬的誕生，也不影響沃爾沃發明安全帶，更不影響吉利入股戴姆勒。

順著這個邏輯，我們也就明白，憑什麼FF不可以比特斯拉賣的貴？

如果從FF91的各個參數上來看，其技術實力確實更加優越。

比如，130千瓦時的高能量密度的電池組打敗了只有90千瓦時的特斯拉Model S，即便升級Model S後，也只有100千瓦時。

電池的能量密度直接關乎到續航里程，在這一點上，FF91的續航里程比ModelS高出63英里。

而0到60英里2.39秒的加速度和世界上昂貴的高性能跑車處於同等水平，特斯拉ModelS的這一速度是2.5秒。

此外，FF 91還配備了包括攝像頭、雷達、超聲波感測器和可伸縮激光雷達等30多個感測器，未來還會實現無線充電。

我覺得，這是兩個物種的差異。

特斯拉是金字塔頂層的物種，而FF是塔尖上的玩家，單純從它的設定來看，我們就能清晰地發現賈躍亭其實是在「追求極致」。

我個人認為，賈躍亭打造FF的「方法論」沒有任何問題，出問題的是樂視當初的擴張節奏。

在品牌打造上，賈躍亭跳出了「空間的窠臼」。

這就是騰勢和特斯拉的差別，儘管騰勢對特斯拉「磨刀霍霍」，但依然無法在品牌上扳回一局，其中一個很大的原因就是一個是合資，一個是進口。

FF徹底解決了這個癥結，它是實打實的美國車企，這也意味著FF的起點設定就要高出國內互聯網汽車一個段位。

「FF方法論」第二個見長的地方，就是它擺脫了「替代效應」。

我認為，這是新生電動車品牌的第二個死穴，我們再以騰勢舉例，它定位在30萬元區間，這是傳統燃油車的「自留地」。

你無法跟消費者說清楚，是花30萬買一台騰勢，還是買一台寶馬3系，甚至消費者還要加一個「邁騰」作為第三個選項。

變相的這也造成了新生電動車品牌的「兩極化」，那些佔據新聞版面，活得不錯的新生電動車品牌，要麼是高高在上的特斯拉，要麼是低到不能再低的知豆。

「升空」可以擺脫「替代效應」，它能夠俯視絕大多數的傳統燃油車品牌，「貼地」則可以強化「替代效應」，日常通勤可以讓人「替代」地鐵、公交以及共享單車。

如果FF 91「售價200萬」消息屬實，那麼FF在品牌上也將超越特斯拉，一舉殺入超豪華品牌陣營。

超豪華細分市場的消費人群不僅具備更高的消費能力，更強的好奇心和探索欲，他們也更加具備標杆和示範意義，而像FF 91這樣的參配，很容易引起他們征服的慾望。

儘管FF的前期銷量可能有限，但這與當年特斯拉拉上一票諸如萊昂納多等明星用戶的意義如出一轍。

一旦，FF能夠實現量產，能在「超高端」用戶群中「立棍」，那麼FF登錄美股就會順理成章。

畢竟，品牌自上到下遠比自下而上要簡單很多，這就是奧迪和奇瑞的區別。

當然，這每一步都充滿挑戰，賈躍亭要有足夠的實力和運氣才會如履薄冰的「蒙眼狂奔」。

事實上，蔚來的李斌也在某種程度上證明了賈躍亭「FF方法論」的前瞻與正確。

一方面，李斌不止是在造車，而是在打造出行生態。

另一方面，他對造車的資金問題非常重視，對登陸美股的渴望也絲毫不亞於賈躍亭。

這不涉及誰抄誰，這是一個極為低端的維度，這既是一個後來者會先行者的挫折的經驗總結，也是對「同一個初心」的最好致敬。

或許有人會說，被99%的人嘲笑過的賈躍亭，靠什麼、憑什麼談那1%的成功？

猶記得幾年前，馬斯克口出狂言要生產一輛「有史以來最好的車」，那個時候沒人相信，但最終Model S做到了。

那時的特斯拉恐怕並不比今天的FF好多少吧！

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