關於自動駕駛，別再被特斯拉忽悠了

日前，在中國發生的「全球首例自動駕駛致死車禍案」歷時一年多時間，終於有了最新進展——特斯拉公司承認，死者高雅寧所駕駛的特斯拉轎車在案發時的確處於「自動駕駛」功能（Autopilot）使用狀態。

令人不解的是，特斯拉自動駕駛功能為何會致人死亡呢？通過案件回顧可以發現，死者高雅寧在案發時並沒有採取任何緊急制動措施，一切都指望著正在使用的自動駕駛功能。可見，死者當時正拿著帶有自動駕駛功能的車玩著無人駕駛。

自動駕駛≠無人駕駛

一直以來，特斯拉都以自動駕駛功能做為賣點之一，其官網及宣傳中更是不乏司機雙手離開方向盤駕駛的場景。然而，這種做法極易導致消費者將自動駕駛與無人駕駛混為一談。

事實上，自動駕駛共有五個等級：輔助駕駛、部分自動、有條件自動、高級自動和完全自動，除第五級之外，每一個階段都不能離開駕駛員而完全依靠機器來實現無人駕駛。總體而言，目前全球範圍內的自動駕駛水平尚處在由第三級向第四級突破的階段。因此，當前所有車輛上搭載的自動駕駛功能都只能起到駕駛輔助的作用。

顯然，本案中，死者高雅寧所駕駛的特斯拉轎車上搭載的也僅僅是一套駕駛輔助系統。因此，案發後，特斯拉官方主動將「自動駕駛」功能改稱為「自動輔助駕駛」功能。此外，該特斯拉轎車上所搭載的自動駕駛功能僅僅是通過簡單的軟體自動升級獲得的，足以見得其級別之低，可能連第三級自動駕駛都達不到，更無法勝任沒有駕駛員參與的無人駕駛。

短時間內我們還要自己開車

自動駕駛研究的終極目的是為了實現更便捷、更安全的無人駕駛。在實現途徑上，整車廠與科技公司形成了鮮明的兩派，前者基於ADAS（輔助駕駛）逐步推進，最終實現無人駕駛；後者，如一些科技公司，則依靠自身在人工智慧領域的優勢，賦予汽車演算法層面的「駕駛腦」，讓汽車通過自主學習形成能夠模擬人類駕駛行為的能力，最終直接替代人類的駕駛行為。

其中，無論是整車廠還是科技公司，其無人駕駛技術路線都離不開硬體、軟體和數據上的支持，短時間內還無法實現無人駕駛。

首先在硬體上，無人駕駛技術要求下的計算平台、價格合理的高感知感測器等眾多配套硬體依舊停留在設想階段，期待具體的解決辦法；其次，目前全世界用於實現無人駕駛的數據積累還嚴重不足，「駕駛腦」的發育還不健全，因此，世界各地都在積極推進無人駕駛車輛上路測試。在此情形下，寶馬、沃爾沃、福特等自動駕駛領域的玩家們保守地宣布：至少到2021 年才能實現四級自動駕駛汽車商用落地；博世則希望在2022年才實現無人駕駛。

由此看來，短期內炒作無人駕駛技術的都是無稽之談，而把自動駕駛當無人駕駛玩並為此付出慘痛代價的司機，無疑是為自己甚至所有消費者的無知埋了單。

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