從倉儲到運輸，傳化智聯是如何實現物流全流程數字化的？

說到傳化智聯，很多普通大眾或許會感覺陌生，但如果稱之為「公路貨運界的菜鳥網路」，大家便明白它是做什麼的了。

在傳化智聯副總裁項天成看來，外界將傳化智聯和菜鳥網路對標有一定的道理，但也不全對。

傳化智聯和菜鳥網路的模式本質上是相通的，都是基於大數據和線下樞紐，縮短貨物運輸的時間，減少周轉次數。但傳化智聯做的事情更加複雜，因為它面向的是以生產製造業為主的B端市場，需求更加多樣化。

「不同行業需要運輸的東西千奇百怪，比如桶裝的化工原材料，散裝的沙子、煤，對運輸要求非常高的電子器材和精密儀器等。」

這就意味著傳化智聯必須制定很多個性化的解決方案，不單是信息化系統，還有線下的硬體設施和定製化服務。

和菜鳥網路一樣，傳化智聯並非物流服務的直接提供者，而是服務的組織者。

在過去很長一段時間裡，中國的生產製造和物流行業都是粗放型經濟。隨著國家經濟轉型和產業升級戰略的推進，生產製造環節已經有了很大的改觀，「智能製造」「工業4.0」「機器換人」等概念深入人心。

但物流行業——尤其是公路物流仍停留在散、小、亂、差的狀態。從業人員的專業素養、行業的信息化水平都比較低，物流行業越來越成為了實體經濟的一塊短板。相關數據顯示，在德國物流占企業生產成本的比例不到15%，而在中國這項數字平均超過了30%。

「公路物流市場有多達700萬家註冊的物流服務提供商，其中大部分是夫妻老婆店，他們的服務能力無法滿足製造企業的訴求。我們的目標是把這些服務提供方組織好，幫助他們提升服務水平。」項天成對雷鋒網說道。

為此，傳化智聯根據各個城市的製造業分布情況共布局了100多個公路港，其中40多個已經投入運營。

「我們計劃在2020年之前，打造10個樞紐、160個基地，總共170個骨幹節點。目前看來，這個目標應該能夠提前實現。」

智慧物流的第一步是數字化

人、貨、車等物理設施的增加必然導致成本等比例增長，但大數據和人工智慧等先進技術卻可以推動「人、車、貨、場」的重構和升級，實現服務能力的躍升。

近兩年，以菜鳥網路、京東物流為代表的物流企業紛紛舉起了「智能化」的大旗，加快了無人倉等先進技術的研發。作為物流行業的「老人」，傳化智聯自然不甘落後，傳化集團董事長徐冠巨曾表示：「我們的目標是將傳化智聯打造成一家技術驅動的數據公司」。

項天成認為，智能的本質是計算，而計算的前提是數據。因此，數字化是實現智慧物流的第一步，也是最重要和艱難的一步。

物流的數字化可以分成兩類，一類是實體的數字化，即把人、車、貨、場等實體映射到數字空間；另一類是事件的數字化，實時記錄人、車、貨、場的關係變化，比如某個人正在裝卸貨物等。

事件的數字化比較困難，其實現途徑主要有兩種：一種是UGC，比如用戶通過傳化智聯的系統下了一條訂單，這就生成了一條數字化信息；另一種是利用物聯網技術讓機器自動創建數據，比如集成了AI技術的攝像頭可以自動分析畫面內容生成數據。

聯手海康推動物流行業智能化

對於傳化智聯來說，2018年是全力推進數字化進程的重要一年。剛剛過完春節，它便宣布了一項大動作——與海康威視簽署《戰略合作框架協議》。雙方將圍繞智能城市物流中心、智慧物流、智能倉儲、供應鏈金融等方面展開深入合作，共同推進物流行業智能化、數字化、平台化轉型。

城市物流中心是物流網路的核心，它不僅要給司機提供車、貨匹配服務，也是他們的消費、休閑和作業場所，這些場景都需要監控和分析。

傳化智聯在公路港的入口部署了很多智能攝像頭，車輛進入時它會自動拍照和識別車牌、車標、車長、車身顏色等信息，並關聯業務系統，分析這輛車之前是否來過，屬於哪家物流公司，上一次來是什麼時候。基於這些信息，傳化智聯就可以對公路港的運營做很多優化和改進。

傳化智聯的公路港以前需要養一支龐大的安防隊伍，定期在各個公路港巡檢，看有沒有火災隱患和違章停車、亂堆貨物等行為。引進海康的機器視覺技術後，這些工作就可以靠機器完成了。不僅節省了人力，還能讓公路港更加安全高效地運轉——車輛進出更加順暢，貨物堆放更加整齊，裝卸更加便捷。

公路港本質上也是一個倉。傳化智聯在2017年初成立了雲倉業務版塊，雲倉雖然很新，卻是傳化智聯非常重要的一個版塊。

傳化智聯和海康威視簽署《戰略合作框架協議》之前，雙方就已經在雲倉方面有所合作，合力打造了傳化雲倉智能一號倉。

「怎樣讓貨物進出效率更高，時效更快，成本更低，是倉儲領域的重要課題。海康旗下的機器人公司研發了很多優秀的貨運機器人、分揀機器人等。他們提供了非常優秀的硬體和調度系統，而我們在具體的業務場景中有著非常豐富的經驗，知道如何將它們與業務系統銜接，將我們的經驗固化到系統當中。」項天成對雷鋒網說道。

雲倉概念並非傳化智聯獨創，菜鳥和京東等都建設了自己的雲倉。和很多公司的雲倉相比，傳化智聯的優勢在於有自己的公路港，這使得它能夠更加高效快捷地服務於客戶。項天成認為，雲倉從技術上來說不難實現，「只要引進一些高、精、尖的人才就可以做到，但這種基礎資源的優勢短時間內是很難趕超的。」

具體業務層面，傳化雲倉與電商平台的雲倉也有所不同。2B的倉庫可能一天最多只有100個訂單，但是訂單很長，一個訂單就有幾百件貨或幾千件貨。2C的倉庫可能一天下來幾千個訂單，但是也就幾千件貨。C端訂單通常以件為單位，B端訂單則按箱計算，貨物非常重，這就要求在流程上做很多優化，越簡單越好。

物流行業常說這樣一句話，「貨不是在倉里就是在去倉的路上」，加快商品的周轉速度實現零庫存是所有生產者的終極理想。

除了倉儲，運輸環節的效率優化也有很大提升空間。比如利用物聯網技術監測車輛的運行狀況，基於發動機的數據分析是否存在安全隱患。或者監控和分析駕駛員的行為，觀察其是否有不良駕駛習慣，並在危險發生前為司機提供預警。再比如基於運籌學等數學方法進行人、車、貨的匹配和調度，規劃車輛行駛路線等。

項天成向雷鋒網介紹，傳化智聯的分撥中心每天都處於「不平衡」的狀態。「早上車在外面跑，下午四五鐘的時候都要回來，晚上八九點的時候又要發車。高峰期在四五點和八九點鐘之間，這個時間段非常繁忙，車輛進出經常要排隊。」如何利用演算法讓總體的排隊時間最短呢？傳化智聯在這方面做了許多努力。

但傳化智聯並沒有「關門造車，自己重新發明輪子」，而是積極引入外部力量；比如聯合頂尖高校的學術力量一起優化演算法；參考國外成熟公司的計算方法，結合實際業務場景和豐富的實戰經驗進行計算優化。

靈活引用外部的先進技術和方法，再結合自身在物流領域的專業知識和經驗，賦能給其他物流服務提供方，是傳化智聯一以貫之的經營哲學。

相比同行，傳化智聯已經在物流數字化方面走在了前列，但項天成認為，放眼整個行業，物流的數字化才剛剛起步。

「從提貨到幹線運輸，再到轉撥、區域配送，物流行業環節眾多，中間任何一個環節斷掉了，都不能算真正實現了數字化。以前很多公司認為用軟體列印訂單就是數字化了，其實不是的。」

對於智慧物流的未來，傳化智聯看得非常清楚。「我們的公路港是共享的，未來的倉是共享的，未來的車子是共享的，他們統一向物流大腦輸送數據。傳化智聯希望做到未來物流行業的動力源不是柴油和汽油，而是數據。」傳化集團董事長徐冠巨曾這樣描繪道自己心中的智慧物流藍圖。

實現這一藍圖，傳化智聯需要的除了時間，還有所有人的配合，因為「物流數字化不僅是技術問題，更是理念問題。」

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