這一次，為何如此禁慾？
滿臉寫著全面電氣化的決心，卻不敢放言傳統燃油車的死亡時間，歐洲車企在電動化領域開始大舉進攻的背後，裹挾著被現實逼迫的成長，激進與擔憂並存。
記者｜Roomy
無論是缺少色彩的建築，還是灰濛暗淡的天氣，都在訴說著日內瓦這座城市的「禁慾系」風格，當然，你也可以理解為寡淡。
與此同時，車展一向被認為是歐洲車商們釋放荷爾蒙最好的舞台，在傳統燃油車正遭遇電動化顛覆的當口，平靜的日內瓦並沒有爆發出想像中的「突然的狂野」。
曾在去年法蘭克福高調豪言，向全球「言志」的歐洲車企，在日內瓦車展似乎沒有了舉旗子的熱情，無論是寶馬賓士，還是PSA，都選擇了中規中矩的參展方式，唯有大眾帶著旗下一眾品牌，每一個細胞都在傳遞著引領電氣化的野心。
從這頭的6號展館，走到那頭的1號館，相隔不到500米的距離，才從「寡淡」的氣氛里找到一些掩藏不住的熱情，落寞中多出一抹向未來轉變的堅韌和熱鬧。「歐洲車企的電氣化野心依然強盛」，只是在這個被認為「國際汽車潮流風向標」的車展之上，綻放得不那麼明顯。
滿臉寫著全面電氣化的決心，卻不敢放言傳統燃油車的死亡時間，歐洲車企在電動化領域開始大舉進攻的背後，裹挾著被現實逼迫的成長，激進與擔憂並存。
傳統汽車市場的殘陽暖意，已經無法支撐歐洲車市復甦的步伐，長期的低迷就像是一場馬拉松比賽一樣走過了漫長的距離。在新能源時代來臨，挑戰、機遇，各方勢力碰撞戰火重燃，奮起的新能源汽車市場，幾乎成為暮氣沉沉的歐洲汽車產業最後的陣地。
歐洲車市的救命稻草？
自從大眾在柴油車排放門上栽了一個大跟頭之後，柴油車瞬間失寵。在歐洲老牌汽車製造商眼裡，柴油車的前路幾乎「已死」，電動化才是未來。
隨著歐洲各國「禁售燃油車時間」表先後出爐，要在未來10到25年內實現停止銷售燃油車的目標。產業升級倒逼企業轉型，在生死刻度線面前，歐洲車企大舉倒戈甚至轉向「全電」。
面對產業的新變革，德系品牌不約而同立下了電動車「軍令狀」。
其中大眾集團可謂是其中的「激進派」，從「巴黎宣言」到法蘭克福「Roadmap E」戰略的啟動，再到日內瓦車展前夕的大眾之夜，大眾集團CEO穆倫不厭其煩地傾訴著大眾研發電動汽車的決心，力爭實現2030年推出300款電動車型的目標。
「大眾公司必須處於領先地位，而不是在別的車企後面進行追趕」。3月5日，大眾之夜之上，站在聚光燈下正對未來揮斥方遒的穆倫，無論是語氣，還是措辭，都寫滿了激進和自信。而他背後一字排開的大眾I.D. Vizzion概念車、奧迪e-tron SUV量產版、賓利添越PHEV、斯柯達Vision X概念車等諸多概念車型，都張牙舞爪地詮釋著大眾集團勢將電動化時代制霸權握在手上的決心。
如果說1號館已經藏不住大眾的野心，那麼人氣最旺的6號館裡，寶馬和賓士則把心思藏了幾分，並未在日內瓦車展上再次「言志」。
寶馬展台，i3和i8被放置了邊緣位置，中心地帶留給了在全球首秀的全新寶馬X4，這也是日內瓦車展為數不多的幾款撐檯面的重磅車型。和寶馬展台毗鄰，僅兩米之隔的賓士很默契地和寶馬保持了同一個態度，沒有大張旗鼓地拉起電動化的橫幅，而是謹慎地發布了新款C級車型，2月初在荷蘭阿姆斯特丹完全球首發的成新一代A級也成為「吸粉」的重磅車型。
無論是寶馬，還是賓士都擺出了一副「佛系」的做派，爭霸的心思還不如同一展館的捷豹路虎，首次亮相的捷豹I-PACE成為為數不多的亮點車型，使得捷豹路虎「2020年所有車型實現電動化」的戰略開始著陸。
佛系姿態的背後，不能忽視的是寶馬和賓士潛藏的心思。寶馬集團CEO科魯格那句「寶馬要當那個改寫遊戲規則的人」和戴姆勒CEO蔡澈那句「戴姆勒是首家明確說明電動汽車會在多大程度上影響企業利潤率的汽車製造商。敢做第一個吃螃蟹的人勇氣可嘉，而在這件事情上戴姆勒絕對不會是最後一個。」依舊在日內瓦湖畔迴響，都想成為這一輪變革的引領者和主宰者」，這個目的可一點都不佛系。
「目前歐洲已經明確了電動化的大趨勢，電動化時代一定會到來」。市場分析師認為，由於德系車企在電動汽車上的突然發力，將挾裹著全球其他汽車企業不得不一同邁入電氣化時代。
歐洲汽車製造商協會ACEA公布數據稱，2017年歐洲的汽車銷量為1563萬輛，同比增長3.3%，這是自2007年以來新車註冊輛首次超過1500萬輛。遠低於中美市場和新興市場的增幅，歐洲告別昔日輝煌已是不可逆轉的事。
其中，2017年歐盟地區的新能源車銷量達到852,933輛，對比2016年增長39.7%，增長幅度超過了歐洲汽車市場去年3.3%的增長幅度。今年1月歐洲新能源汽車繼續向好，銷量錄得25,808輛，同比增長35.65%，成為歐洲增長最快的細分市場，也將成為歐洲汽車產業的救命稻草。
BMI預測，2025年將是電動汽車市場的關鍵一年。報告寫道：「2025年將是檢驗各大車企目標成敗的重要一年，甚至可能將成為我們正在尋找的轉折年。」下一輪競爭的高峰在2025年，幾乎是決定生死成敗的一場戰役。
相比較起大眾的張揚，和寶馬賓士的佛系，日系刷存在感的心思更加難覓。散落在各館的日系品牌，都是一副「我就來看看」的架勢，儼然沒有此前東京車展主場大談未來的意氣風發，也只有雷克薩斯正式發布了全新緊湊型SUV車型UX量產版和馬自達魁概念車為日系贏來了一些關注。
事實上。德國人的電動汽車和日本人的混合動力對抗，遠未到一分勝負的時刻，但是至今為止，歐洲大陸最暢銷的插混車型卻來自日本，這背後的邏輯耐人尋味。這場戰爭，已經隨著日系的醒悟，蔓延到了純電動領域，新一輪創新與顛覆的交替已經開啟。
理想和現實，誰比誰更骨感？
「當電動汽車的需求與日俱增，這個行業怎麼能找到足夠的電池或原材料呢？這是一個關鍵的缺失部分」，伯恩斯坦研究公司的分析師在一份報告中寫道，「如果我們認真考慮向電氣化轉型，那麼支持電池產業是當務之急。
劃一波重點！雄心壯志已起航，但支撐雄心遠航的核心電池技術，掌控權並不在這些歐洲老牌巨頭們手裡。換而言之，在關鍵的電動汽車蓄電池生產問題上，歐洲沒有跟上節奏，電池技術的「瓶頸」將會制約著歐洲電動車的發展。
據英國《金融時報》統計，到2020年，世界上84%左右的鋰鐵蓄電池將由中國和美國生產。與此同時，目前電動車及所用電池的生產和銷售，主要由中、日、韓三國主導，歐洲諸多發達國家電池製造技術不及亞洲國家。
1月份數據顯示，歐洲新能源車霸主雷諾Zoe再次被大眾e-Golf超過。雷諾認為，Zoe銷量之所以停滯不前，與動力電池供應商韓國LG化學的供貨不足有關。遭受動力電池供應不足困擾的不僅只有雷諾，包括大眾寶馬在內的歐洲車企幾乎都面臨著這一困局。
目前在歐洲範圍內還沒有一家擁有較強競爭力的電池生產商，高舉電動化大旗，志當「改寫遊戲規則」的歐洲汽車製造商們需要更快地解決電動化問題。
歐盟委員會副主席Maros 在布魯塞爾舉行的一個會議上提出，歐盟計劃在電池動力領域建立一個聯盟。歐洲工會則希望各大車企能在歐洲本地建造大型的電池生產廠，做到獨立掌控完整的生產體系，以便應對市場變化帶來的威脅。
大眾品牌負責人迪斯不止一次地表示希望歐洲的汽車行業能夠建立一個區域性的電池供應商，以緩解電池受限的局面。和大眾尋求幫助的態度不同，賓士希望能夠靠「一己之力」解決這個問題，根據規劃，賓士將會投資10億美元，在阿拉巴馬州萬斯建立EQ電動汽車生產線以及千兆瓦時容量的電池組工廠。
電動化能否成為歐洲車市再次復興的希望，想要再次拿到全球汽車產業的城頭大王旗，掌握電池技術是關鍵。除了電池技術的制約之外，歐洲的電動化大旗還面臨著另外一個嚴重的問題，一旦發生重大變革，將直接威脅到歐洲近一半汽車製造業人口的「飯碗」。
統計顯示，汽車製造業為歐洲提供了大約1260萬個就業崗位，而電動汽車使用的零部件，將會比傳統燃油汽車減少60%左右。隨著歐洲多國宣布燃油禁售時間表，零部件供應商表示要慎重考慮發展電動車，並對「禁售」表達了不滿。
歐洲汽車零配件供應商聯合會主席瓦瓦索里曾公開表示，禁售燃油機應該有一個相對理性的過渡期，否則就會將市場完全拱手讓給他國。「如果內燃引擎汽車被禁售，電動汽車又不為市場所接受的話，整個汽車工業、從業者都面臨著巨大的問題。」
「如果失業率居高不下，誰還會關心汽車呢？」和各大車企高舉純電動大旗唱反調的是德國汽車協會，認為到2030年，全球2/3註冊的新車依舊是燃油車或者混合動力車，純電動汽車不是銷售主力。
「傳統動力與電動化並不矛盾」，穆倫說到。即便如大眾這般張揚也不敢放言「燃油車死亡倒計時」，如今再看歐洲車企喋喋不休的電動化戰略的輪番演說，則多了一絲無奈。
THE END
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