正在走向沒落的俄羅斯航空力量

據俄新社3月7日報道稱，俄聯邦邊防局一架米-8直升機在車臣墜入峽谷。直升機上載有7人，6人死亡，1人重傷。報道稱，一名消息人士透露：「這架米-8直升機在峽谷內著陸時，可能因旋翼碰到峽谷峭壁而翻轉，隨後墜毀。」而就在2天之前，3月5日，俄羅斯一架安-26軍用運輸機在敘利亞境內的赫邁米姆空軍基地降落時失事，包括6名機組成員在內，機上39人不幸全部罹難。俄羅斯在如此短的時間內，連續摔掉2架飛機，只不過是俄羅斯航空力量走向沒落的冰山一角。

米-8直升機

米-8直升機，綽號「河馬」，與米-17系列一起，是蘇聯米里設計局設計的世界經典通用直升機。1964年米-8軍用型及民用型同時開始投產，是世界上產量最大的直升機（12500架以上），號稱直升機王國中的「卡拉什尼科夫」。米-8在過去的40多年中，發展了多種型號，主要分為民用型、軍用型、軍民通用型，以及實驗驗證型。無論作為軍用直升機還是州長的私人班機，它都遊刃有餘地切換著她的角色。這款性能優異的直升機，絕對是航空史上的經典，創造了世界航空史的傳奇。可是，它實在是太老了。

安-26運輸機

安-26運輸機，是蘇聯安東諾夫設計局研製的雙發渦輪螺旋槳中、短程運輸機。該機是在安-24運輸機基礎上研製的，後機身重新設計，並使用功率更大的АИ-24ВТ發動機。安-26的標準型是貨運機，但可以方便地改成客機、救護機或傘兵運輸機。採用了新式裝貨平台，平台向上收起時成為機身下壁板，放下時可直接用於裝貨，飛行中平台可打開以空投貨物。 安-26第一架原型機於1968年首次試飛，1969年開始交付使用，到1981年基本型共生產700多架，後又生產100餘架改進型。前蘇聯民航共使用200多架 。

無論是米-8直升機，還是安-26運輸機都有一個共同點，就是它們的服役年限已經遠遠超過了設計使用壽命，機體嚴重老化，故障率不斷提高，安全係數卻在不斷下降。實際上，俄羅斯空軍在2015年6月，創造了一個月內2架米格-29，一架蘇-34和一架圖-95墜毀的記錄。7月6日，一架雙座蘇-24戰鬥轟炸機在例行訓練起飛時墜毀。

前蘇聯解體後，俄羅斯經濟一落千丈，根本沒錢為空軍更新新式戰機。目前，俄羅斯戰機大部分是前蘇聯時期遺留下來，基本都到了退役年限。2015年發生一系列墜機事故後，俄羅斯媒體評論稱：「除了蘇-34以外，大部分墜毀的飛機都是很老舊的。在國防部長謝爾久科夫和紹伊古領導下，戰機使用非常頻繁，比如說著名的攔截事件中。如果你開始大量使用很久以前製造的裝備，即使這些裝備狀態很好，故障的幾率也會提高。」

自俄羅斯入侵烏克蘭，吞併克里米亞後，俄羅斯同西方北約國家關係持續緊張，美軍戰機頻頻逼近俄羅斯本土，俄羅斯空軍的出勤次數大幅提升。根據北約提供的數據，自2014年烏克蘭危機以來北約諸國攔截了超過400架次的俄軍戰機，比前一年增加了了50%，像是回到了雙方高度敵對的冷戰時期。激烈的空中對抗，進一步加劇了俄羅斯戰機的老化速度。

俄羅斯戰機的保養維護也比想像中的嚴重。由於經費不足，俄羅斯花在保養維護的資金非常有限，與北約國家存在很大差距。俄羅斯糟糕的國防工業也進一步加劇了這種狀況。此前，戰機的零部件生產分散在前蘇聯國家，而前蘇聯的解體，毫無疑問割裂了俄羅斯戰機生產、保養體系。「這些老飛機需要非常仔細的維護，而目前存在倉庫里的零部件也已經很老舊了。許多兵工廠都破產了，或者轉向民用工業，要麼就落在國外了——比如烏克蘭——在蘇聯解體後。而在蘇聯解體後，兵工廠的軍代表也不復存在，一大批現有裝備零部件的生產商並沒有軍代表來監督部件的質量。」而和烏克蘭關係的惡化，則使俄羅斯戰機的保養維護雪上加霜。因為，烏克蘭是前蘇聯時期重要的軍工基地，是俄羅斯重要的零部件供應商。

此外，西方的制裁，也影響俄羅斯戰機。「在電子器材方面，俄羅斯高度依賴進口，在制裁之後，俄軍機隊缺乏零件就會降低戰鬥力，他們必須尋找替代品或通過中間商。」

俄羅斯還有一個更加嚴重的問題，由於缺乏足夠的經費，俄羅斯空軍飛行員的訓練嚴重不足。在蘇聯解體後，俄羅斯空軍飛行員訓練就是個大問題。「在蘇聯解體後的最極端情況下，俄軍飛行員一年只能飛20到30個小時，這和沒有飛基本一樣。」2015年俄羅斯媒體曾披露，俄軍缺少合格的飛行員來執行國防部在北約面前秀肌肉的命令。

飛機老舊、保養維護不當和缺少有經驗的飛行員，很多問題都可以用一個「錢」字來解釋。經濟是軍事力量的基礎。普京不顧俄羅斯的經濟現狀，不斷採取強硬姿態，同北約一較高低。雖然能佔一時之上風，可是，這種「殺雞取卵」的行為並不能長久。

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