輪上510匹——這輛BMW M4有點狂！

在之前寫過很多JDM改裝類文章後，這次小C將帶各位看看德系的改裝。

熟知小C的各位應該知道，當小C帶來改裝類文章的時候，這些改裝類文章絕對不會是改改外觀，進氣這樣簡單的改裝。

今天，我們就來看看，如何將一台F82 M4改裝成一台真正的賽車！對於M3的車主，請不要急，我們會在後期帶來M3賽車的改裝全紀錄！

首先，自然要介紹下我們的主角F82 M4。

F82是這代M4的代號。

如果是雙門版本稱之為F82，但如果是敞篷版本稱之為F83。其的引擎為一台代號為S55的3.0升直列六缸渦輪增壓發動機。

這台S55是基於N55基礎上打造的高功率版本。通過換裝非開放性水道的氣缸，輕量化曲軸，強化的活塞，不同的氣門材料，雙渦輪，雙油泵以及重新優化的冷卻和進排氣，這台S55成為了M4當之無愧的心臟。

S55低功率版本見於F82／83 M4上，可輸出425hp／550Nm。而高功率版本則見於F82／F83M4 GTS上，在水噴射冷卻的幫助下通過更高的增壓將引擎輸出推到了493hp／600Nm的輸出。

雖然是基於F32 4系列打造，但是M4超過50%的部件都是重新設計的。

在選裝7速M－DCT變速器的情況下，M4可在4.1秒完成百公里加速。同時，為了強化車身結構和輕量化，碳纖維加強件也被用在了包括車頂，傳動軸，車身板件等一系列部位。

ok，讓我們進入這篇文章。

在此之前，我們需要分清楚兩個概念。

Track car和Race car。

track car是為了圈速打造的車型。所謂的一圈暖胎，一圈測速，一圈冷卻的概念往往指的就是track car。

而race car對圈速則沒有那麼大的追求。

對於race car的技師而言，最重要的是不是引擎動力或者巨大的輪胎，最重要的是在一個有限的預算和給定的規則下，最大程度的優化一台車，同時保證這台車可以在長距離耐力賽上全負荷的奔跑。

因此，相比於一台track car，這台M4將成為一台race car。

這台車將維持原廠的3.0升直列六缸渦輪增壓S55引擎，原廠渦輪，原廠DCT雙離合變速器以及普通燃油。但是，在經過改裝後，這台race car應當能夠參與thunderhill25小時耐力賽。

你沒聽錯，四個車手，一台車，25小時不間斷競賽。這絕對不是一台track car能夠做到的。這台M4將參與最頂級級別的GT組別。

安全篇

這台M4在第一次保養之前就被「扒光」。對於這台超過6萬美元的車型來說，這還是一件非常讓人肉疼的工作。但是，這一步是為了將M4進化成真正的race car的必要過程。

打造一台race car本身已經不是非常簡單的工程，打造一台能夠在thunderhill25小時耐力賽的race car更將這個工程帶到了全新的難度。

這台M4已經跑了1400miles（約2250km），因此本質上仍然算是一台較新的車。

車主給定的改裝時間是6個月，6個月後車主希望能夠在SEMA上看到這台M4，而車輛測試則會在SEMA和thunderhill25小時耐力賽之間的短短3個星期完成。時間相當的緊張。

拉斯維加斯的General Fabrication負責防滾架的工作。除卻研究賽事防滾架規則外，GeneralFabrication還負責了很多防滾架其他設計工作。

GneralFabrication離這次改裝的大本營距離非常近。

除卻防滾架，其還負責定製的賽用油箱服務。將所有的部件供應商集中在一個區域有利於合理安排人員配置和資源調度。這樣在general fabrication處理防滾架的時候，其他技師可以繼續在底盤上工作。

連接兩個後支柱塔架和增強後副車架的額外結構支撐極大地提高了底盤的剛性。

重要信息：後部副車架是許多M3 / M4上已知的弱點。如果想要經常下賽道請加強後部副車架。

初看下來，這套防滾架就是簡單的N.A.S.A. Pro Racing級別的防滾架，細看下你會發現這裡還是有很多特殊的設計。

舉例來說，駕駛員側的防滾架做了彎曲處理，這樣在更換駕駛員的時候防滾架不會對駕駛員進出造成太大的麻煩。同時，針對M4後部副車架的問題，防滾架也進行了額外的補強。後視鏡的視野範圍也在防滾架設計之初被考慮進去。

這張圖片上你可以清晰地看到彎曲的駕駛員側防滾架以及定製的子翼通風口。

通風口的目的是將車輪帶起的亂流引出去，從而保證車輛的穩定性。這部分直接和車輛底盤相連，因此擁有極高的強度。

在高速度下車輛相互碰撞的時候也能保證足夠的剛性，但同時也保證了損壞下迅速更換的便捷性。

另外一項工作則是打造定製的油箱。

在進行測量後，通過CAD製圖我們在一周內就會拿到完整的CAD資料。在General Fabrication的強大的資源的支持下，我們可以列印出一套模擬的賽用油箱從而測試其和這台車的兼容性。

一般來說，地板在后座椅下方並在原廠油箱的上方。這部分需要被完整的移除以給151升的賽用油箱騰出位置。

這是模擬的油箱尺寸。這一步在定製的油箱前提下非常重要。

在CAD製圖的幫助下，模擬油箱完美的契合了這台車的尺寸。

打造一台race car很大的一部分精力是花在處理現代汽車的電路上。

如果說德系車型電子系統非常複雜其實是低估了德系車型的複雜程度。尤其考慮到這台M4使用的高科技DCT離合器和電控差速器，複雜到極致的電路自然在意料之中了。

所有的電纜都必須被拆下並且適當地做好標籤備用。任何減少一條線路進行輕量化的做法都會導致車輛部分功能的「消失」。

定製的開關。所有的燈光控制以及電子控制都集成在這塊板上。紅色的是N.A.S.A.強制安裝的安全信號。當一台車在夜晚偏離跑道或者陷在沙坑的時候，必須要開啟這個信號讓其他車輛看到。這是在血的經驗中得出的教訓。

有人可能會問，為什麼這台M4會將這些信號控制放在車手頂上？這是為了保證車艙內盡量整齊同時給車手儘可能提供良好的視野。

底盤篇

一台沒有合適的底盤的race car是無法成為真正的race car。舉例來說，在一台原廠M4上換上熱熔胎，圈速的提高不會有你想像中的變化。

為了能夠讓輪胎髮揮最大的效果，你需要一個合適的懸掛設定。

最基礎的懸掛設定就是減震和彈簧的搭配。在完成懸掛設定後，你需要一套合適的輪胎來發揮最大的抓地力。

良好的懸掛和輪胎配合保證你在高速度下有著足夠的控制力。

但這還沒完，全速衝刺後你必須在下一個彎道減速，這導致你需要一個能配合懸掛和輪胎的剎車。而針對不同的賽道，往往車輛需要有不同的調教。

調整了剎車懸掛和輪胎也需要調整，於是調教就是在這三者之間尋求不斷的平衡。

對於這台M4，技師選擇了來自於BC RACING的DR系列避震。

DR避震採用的是digressivevalving的設計，因此其可以根據速度改變壓縮率。長話短說，這類避震對於較為顛簸的賽道非常有效。這台車採用了定製的彈簧壓縮率以及增加了副彈簧（helper spring）。

同時，選擇BC Racing的原因還在於他們對定製非常開放。對於一台race car，定製的避震遠遠比在櫃檯上購買的大品牌高昂價格的避震效果更好。

這裡簡單解釋一下使用BC Racing的一些技術性原因。這家改裝廠在很久很久之前就已經和BC Racing合作並且使用他們的產品。

在之前，這家改裝產更加偏好全新三向調節的ZR系列。ZR系列是一款可以對避震進行獨立兩相調節的避震產品。

因此，技師們可以針對低速下車輛重心的轉移，比如攻低速彎的時候的剎車，轉向和加速進行獨立調節。同時針對高速下駛過路牙和顛簸路面的情況再進行獨立調節。這樣就保證了車輛針對不同條件下有著最佳的響應。

但是絕大多數BC Racing的產品都是採用linear valving的設計。

這種設計的好處是在不同的減震行程下減震也能提供相對一致的表現。但是採用digressive valving設計的減震則會提供兩種完全不同的響應方式。

在高速減震下，digressive valving可以釋放出更多能量。簡單來說，就是在高速下，其能夠吸收更多的路面衝擊，從而保證車輛的穩定姿勢。

處於維修簡單和高度可調的考慮，技師們選擇在後部定製減震，將後部彈簧從彈簧座移動到減震器本身。

注意來自BC Racing的定製機加工帽。在你自己的車上做這個會改變你的車輪速度，所以確保你相應地調整你的彈簧速度。

這種設計並不是出於性能角度。相反，這種改裝方式純粹是出於維修簡易，損壞更加快捷的更換，車輛平衡更容易調教這類實際角度。

在發動機罩下，我們對前部的避震調整很容易在避震本身的頂部進行，但在後部，避震上的頂部調整器並不容易達到。

為了解決這個問題，我們使用了一些BC Racing調整延長器來調整調整旋鈕，並將其調整到後部四分之一的Lexan車窗，所以現在我們可以從車外快速調整後部避震。

這使得技師可以在進站時從車外輕鬆調整所有四個避震，這對於發生變化多端的賽道狀況是有大大的幫助的。

M4原廠的很多懸掛部件已經非常出色，因此更換的意義並不是很大。

但是，這些懸掛部件的連接和調整則是需要改造的項目。

這也是SPL Part強勢插入的原因。PL零件懸掛鏈接到兩個主要的東西，他們用球形端替代了所有的工廠橡膠懸掛襯套，消除了傾斜和不需要的鉸接，並且它們允許使用它們的螺紋進行大範圍的調整。

因此你可以通過更改長度來優化懸掛。

我們的SPL零件前下控制臂是一件藝術品。它的長度可以調節，但也可以通過使用墊片進行側傾中心校正。

下一步自然就是對剎車的處理。

因此ESSEX提供了全新的耐力賽剎車專用部件。這套套件採用了輕量化的AP Racing Radi－Cal PRO5000耐力卡鉗和浮動式卡鉗。

特殊設計的定製剎車套件允許採用厚達1英寸的HAWK Performance DTC複合剎車盤。希望這套剎車可以撐到最後一個小時而不用更換。

後剎車再截稿為止仍然是原廠狀態。後續升級依照需求。

輪圈採用了BC鍛造RS43和Achiilles GS－328乾地賽用熱熔胎以及123s雨胎。

動力篇

排氣則是由Gintani一手打造。

對於race car，取決於賽程安排，大馬力往往不會成為重要的選擇。尤其在耐力賽，穩定性和燃油性才是最需要考慮的東西。

Gintani是在BMW改裝圈中很有名聲的一家改裝廠。這次改裝的目的重在可靠性，燃油性。

在原廠的雙腎型前臉之後，你可以看到定製的進氣。

雖然前文說是動力盡量保持原廠，但是適當的改變仍然不可少。因此，在「輕微」的升級下，這輛車來到了輪上510hp和745Nm的輸出。

上一代E92 M3花費了更多的精力和預算才達到輪上410hp和500Nm的扭矩，這代引擎已經非常出色了。

這個被稱為game changer的冷卻名副其實。

這是這套冷卻的熱冷交換器。這可以直接替代原廠並放置於散熱器之前。

這套冷卻上加裝的保護罩很有必要。否則其很難經受得起25小時的摧殘。

幸運的是，對於F8X M系列車主，CSF Racing的冷卻系統可以提供巨大的幫助。

這是原廠系統的直接替代品，利用兩個主要部分相互配合工作來冷卻進氣，這當然有助於發動機保持冷卻，並增加馬力。

第一套冷卻位於發動機頂部，是一種空氣水冷交換器，其與工廠單元尺寸完全相同，但通過將系統從單通道轉換為雙通冷卻器，提高了效率。

為了使冷卻水能夠提供更好的散熱效率，CSF Racing直接更換了前置散熱。

把它想像成一個散熱器，但只是給水散熱，車輛本身仍然使用獨立的傳統散熱器進行發動機冷卻。

在這台M4上，仍然使用工廠傳統的散熱器，我們從未看到發動機溫度超過188度的情況下即使在25小時的賽事過程中（注，這裡188度應該是指華氏）。最好的部分是它全部用螺栓固定在工廠零件上。

在我們看來，這是任何F8X M3 / M4車主都應該做的修改之一。

由於這個單元的效率，我們甚至不需要更換工廠油冷卻器，這也足以說明了原廠油冷的潛力。儘管如此，我們從未見過這種冷卻組件的油溫超過220度。

除了充電冷卻系統之外，我們還增加了一個CSF雙通DCT變速箱冷卻器，該冷卻器也是原廠單元的直接替代品。

無論是E92還是F8X平台，CSF開發的所有產品都是開箱即用的，它們的DCT冷卻器也不例外，它為M4最昂貴的部件之一提供可靠保證。

同時技師們還添加了一個定製的差速器冷卻器。該冷卻器採用標準油冷卻器芯和差速泵，以差速器油通過冷卻器。原廠的電子後差速器在沒有冷卻器的情況下的性能遠遠不佳。

因為差速器會升溫，一旦電子器件感應到某個溫度，其將差速器變成開放性差速器以保護機械零件。一旦添加了冷卻器，這套電子差速器的表現就非常出色。這也展示冷卻賽車中任何和所有流體的重要性。

Heatshield Products Heatshield Armor包裹所有的排氣以保證熱量不會影響車輛的表現。

現在到賽車的另一個重要部分，特別是耐力賽車：燃料系統。

當耐力賽時有很多事情要考慮，其中之一就是油箱能力。如果目標是儘可能減少進站次數，那麼油箱越大越好，但有一點可能會太大。

更多的燃料是更多的重量，取決於你的燃料所在的位置，這可以對車輛性能產生巨大的影響除了取決於油箱是滿還是空。

你還必須考慮車輛駕駛時間。理想情況下，你需要確定賽車時間，以便讓燃油持續時間長至輪胎或駕駛員規定駕駛時間的一半。

例如，在燃油箱上運行3小時是很好的，但是如果你的輪胎只能使用5個小時，那麼你要麼在第二段時間內提前節省輪胎或者在燃油用完之前回站加油。

對這台車來說，理想的目標是2-2.5小時。因此認為這台車需要攜帶大約38加侖（143升）的燃料。38加侖雖然是一個很大的重量，所以技師們需要認真思考如何放置燃料。

最好的，真正唯一的選擇是把它放在後排座椅和工廠油箱的位置，儘可能低並且放在車中間這樣對於車輛的平衡的影響不大，這給了賽道中一致的操控特性。

這張圖你可以看到燃油冷卻器。

這台車採用了在車輛兩側各增加一個加油嘴的方式加油。這在順時針的賽道但是逆時針進站的賽道上特別管用。

油箱這個特殊的位置的另一個挑戰是，排氣系統直接從下方通過，在測試之初很明顯，排氣系統會加熱燃料，同時增加的溫度會導致汽複雜的BMW電子進入保護模式。

除了在燃料的排氣口和底部使用Heatshield產品外，我們還增加了燃料冷卻器。這與我們用於差速器的冷卻器基本相同這降低了燃油溫度。

在添加了冷卻器和熱屏蔽之後，燃油的溫度問題就不再存在了。

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