這是近三年我見過的 關於電動汽車最有前景的技術

文：陳曦

圖：PR

繼2016年在日內瓦車展上，泰克魯斯·騰風AT96和GT96兩款概念車一舉成名，2017年在同一時間同一地點，發布了首款量產車型「至仁」超級跑車驚艷全球之後，這家中國汽車研發企業今年再次受邀故地重遊。這一次，他們帶來了一款更為驚艷的產品，「至仁」超級跑車的賽道版車型——「至仁RS」。

每次看到泰克魯斯·騰風這個名字，都會讓我想到瑪法里奧·怒風。不過泰克魯斯·騰風比起瑪法里奧·怒風要低調許多。

但低調並不意味著實力弱小，因為這家企業的背後是中國至玥騰風科技投資集團有限公司，一家綜合性的高新技術產業集團。這家集團主要從事航天軍工、特種材料、清潔能源以及新能源汽車（泰克魯斯·騰風）四大業務版塊，還和中國航天科工集團、中國化工集團等大型企業有著緊密的合作關係。

這一次在車展上發布的「至仁RS」，除了造型帥炸天以外，最大的亮點就是採用了泰克魯斯·騰風在2016年日內瓦車展上，首次發布的微型燃氣輪機電動車增程技術系統。這項獨創的增程系統，利用燃氣輪機驅動發電機給電池組充電，然後電池組帶動電動機，隨後電動機驅動車輛行駛。

簡單來說，這項技術的最大意義在於，有效解決了目前電動車的「里程焦慮」問題，並且將燃氣輪機進行微型化和民用化。要知道，通常情況下，燃氣輪機都是用在飛機、輪船和坦克上的地道高端產品，而且是以組為單位。

相比我們常見的燃油發動機，燃氣輪機具有兩個優點：結構簡單，運行穩定，好維護和熱效率超高，對油品質量要求不高。不過它也有一個明顯的缺點，就是油耗感人，特別是在怠速和非理想運行情況下。所以，如果用燃氣輪機直接推動車輛，油耗勢必驚人，比如美利堅的M1主戰坦克。

而泰克魯斯·騰風聰明就聰明在，它的這個技術是將燃氣輪機用於發電，讓電動機來驅動車輛，而非直接驅動車輛。這就相當於車輛自帶了一個高效率的發電機，同時解決了油耗感人這個明顯的缺點。

正如其首席技術官靳普表示：「電動汽車使用電機驅動車輪，這樣，內燃機的作用就僅僅是將化學能轉化為機械能並最終轉變為電能。這是一項意義重大的突破，意味著我們可以將高效微型燃氣輪機用作電動汽車的增程器。」

相比之下，克萊斯勒公司作為世界第一個將燃氣輪機用於汽車的廠商，卻因為選擇用燃氣輪機直接驅動車輛，從而收穫了超大噪音、超高燃油消耗以及超標污染物排放三大殊榮，進而放棄了燃氣輪機。

有趣的是，捷豹曾經也發布過一台C-X75燃氣渦輪發動機概念車，採用了和泰克魯斯·騰風同樣的想法，用燃氣輪機發電，用電動機驅動車輛。但因為種種原因，該項目不了了之。

言歸正傳，「至仁RS」採用了模塊化底盤設計，可以匹配多種動力系統，客戶可以按照自身需求配置車輛的續航里程及性能。目前，可以選擇四台電機和六台電機兩個版本。

其中，前者使用一台中置30千瓦高功率微型燃氣輪機，四台電機分別驅動四個車輪，最大功率640 千瓦，最大扭矩1560牛·米。

後者則使用高功率的雙80千瓦微型燃氣輪機，分別安裝於駕駛艙後方兩側，前輪各由一台電機驅動，後輪各由兩台電機驅動，最大功率960 千瓦，最大扭矩2340牛·米。

另外根據資料顯示，後者使用80升燃料可以提供1170公里的最大行駛里程，最大時速可達330公里/小時，百公里加速僅為3秒，百公里純燃油消耗量僅為7.5升。

同時，泰克魯斯·騰風正與數家總部位於中國的全球性公司洽談合作關係，其本身也願意向全球的車企提供先進增程技術，幫助其製造出續航里程更長、更節能環保的電動汽車。因為它要做未來新能源汽車「增程動力」系統的供應商。

這些前來洽談合作的公司，對於微型燃氣輪機電動車增程技術也非常感興趣，因為該技術具備輕量化和里程擴展的能力，也是眾多汽車與非汽車行業（比如工業設備）的理想應用。

截至目前為止，泰克魯斯·騰風的成績如下——

和中國中車締結協議，在智能軌道快運（ART）運輸系統中使用微型燃氣輪機電動車增程技術；

和新能源汽車廠商五洲龍汽車有限公司合作，預備在該公司的環保天然氣車輛上配置微型燃氣輪機電動車增程技術系統；

和國際知名電池研發廠家深圳比克電池有限公司（全球鋰電池市場佔有率5%）的合作談判也已接近尾聲，雙方將合作開發微型燃氣輪機電動車增程技術系統供能的物流車輛，提供超高性能和性價比的輕型商用車。

2016年，當泰克魯斯·騰風橫空出世的時候，從民眾到行業都在質疑這個有著深厚背景和極強研發實力的公司。2年的時間，從概念車到量產車再到賽道版，泰克魯斯·騰風一步一個腳印走得很踏實。而它的每一次重大發布，都給人極大的驚喜。雖然這家公司被某些媒體評為不懂互聯網，甚至不懂汽車行業。但是就是這麼一家公司，其發展眼光卻相當長遠。

在1月21日召開的「中國電動汽車百人會論壇（2018）」上，中國工程院院士楊裕生就曾表示，「電動汽車最終未必是純電動汽車。」在他看來增程式電動汽車才是應該選擇的方向。而純電動汽車，首當其衝的短板就是「里程焦慮」，其次是「充電焦慮」和即將到來的「價格焦慮」。

同會的中國科學技術部部長萬鋼也認為， 「續駛里程就是純電動汽車的一個短板，而且續駛里程不能簡單的用增加電池的辦法解決。」因為不斷提高電池比能量來解決續航問題，是一條非常危險的道路。楊院士也認為，隨著比能量提高，汽車危險性就會增大，燃燒爆炸的事故就會增多。

同時，隨著2018年新能源汽車補貼退坡政策落地，2018年4月將開始正式實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，並於2020年開始對不達標的企業進行處罰。這將迫使企業從「如何拿補貼」轉到「如何推出有競爭力產品」上。

而新能源乘用車補貼將按續航里程分檔更細，這對於鼓勵企業生產續航里程高、能耗低、能量密度高的優質車型的用意十分明顯。所以，內燃機與電動化的相結合，將成為車用動力技術發展的一個新方向。而研發高效率增程式機電混合的系統，將是今後的重點研發內容之一。

就如同楊裕生院士所說一樣，「增程式是電動汽車銷售補貼退坡影響走向市場化的最佳技術路線，是建設汽車強國的利器。」

這一點上，泰克魯斯·騰風早在5年前就看到了。

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