讓人又愛又恨的缸內直噴，了解這些，你會選擇直噴還是電噴？

最近幾個月國內車壇被「機油增多」這個詞包圍著，從一開始的本田CRV機油增多事件持續發酵，到前陣子的長安CS75也發生了類似的情況，雖然這件事還沒得到很合理的解釋，但至少目前來說還是進行了一定程度的補救措施，不知道大家有沒有發現，這兩次發生機油增多的車型都是來自1.5T渦輪增壓直噴發動機，兩家車企給出的解釋也是出奇地一致：低溫導致汽油不易揮發，與機油混合導致機油增多。

對於目前給出的解釋小編不做評論，現在為了應對嚴苛的油耗和尾氣排放標準，汽車廠家只能不斷改進，發動機燃油噴射技術也在不斷創新，缸內直噴就是在這種需求下發展而來的，目前燃油噴射方式用得比較多的有電噴和缸內直噴兩種，下面我們看一下這兩種方式的特點。

1、電噴

我們都知道早期的燃油噴射是通過化油器來實現的，但是由於化油器存在氣門響應不靈敏、結冰等各種現象，所以已經退出了歷史舞台。後來發展出現了電控噴油器，它根據各種感測器的信號，決定噴油的時刻以及噴油量的多少，並且反應非常靈敏，所以一出現就迅速得到了廣泛的應用。而根據電控噴油嘴的位置，可以分為單點噴射和多點噴射。單點噴射的噴油器在進氣歧管的前端，而多點噴射的噴油器在進氣歧管的末端，氣缸前側。單點噴射要保證各個氣缸的混合氣體均勻分配，需要非常高的進氣歧管設計要求，因此目前很少使用。大部分的汽車發動機多採用多點噴射的方式，燃油在溫度較高的進氣門上蒸發並與空氣混合氣充分混合後在發動機的進氣行程進入燃燒室，受進氣結構的影響較小，能保證比較均勻的混合氣分配。

它的結構簡單，對噴油器的要求不高，維護和保養以及可靠性表現都非常好。對汽油的品質要求也不高，所以目前大部分的發動機都採用多點電控噴射的方式。

2.缸內直噴

在多點噴射時，噴油器位於氣門的前部，混合氣在氣門前進行混合，雖然混合氣的分配更加均勻了，但是由於進氣歧管內溫度相對並沒有那麼高，燃油的霧化程度還不完美，混合氣體的形成也並不完全均勻，因此考慮將噴油嘴移動到氣缸內部，但由於氣缸內部壓力較大，所以在早期，由於製造技術的水平限制，缸內直噴技術還只存在於理論階段。後來技術進步了，噴油器的噴油壓力可以達到了，缸內直噴技術才開始出現在公眾視野里。

但由於缸內直噴的噴油嘴移動到了氣缸內，通過對氣缸蓋的設計以及兩次噴射，可以使得混合氣體的濃度從上向下地變化，火花塞附近的氣體濃度較高，而活塞附近的濃度較低，這樣火花塞引燃了上部的較濃的混合氣，上部的混合氣體再引燃下部的稀薄氣體，從而實現充分的燃燒，所以缸內直噴發動機可以使用空燃比很高的混合氣，大大提高發動機的工作效率。但這種稀薄燃燒工作方式一般用於低負荷工況，當汽車需要較高的動力性時，就需要採用均勻燃燒，汽油在進氣行程進行噴射，並由於氣缸內的渦流運動，充分混合燃燒。

但是混合氣中氧氣過多的時候，容易形成氮氧化物，增加了排氣管三元催化的負擔，三元催化對於理論空燃比的催化效率才是最高的，而稀薄燃燒，混合氣的空燃比大於理想空燃比，所以催化能力就受到了限制，在國內排放法規日益嚴格的當下，分層燃燒技術在缸內直噴引入國內時被閹割了。

但由於缸內直噴要求更好的噴油壓力，所以相應的供油系統的高壓油軌的壓力升高，製造成本大幅增加。除此之外，噴油嘴由於在缸內噴射，沒有進氣空氣的沖刷，噴油嘴上部容易積碳，影響噴油器的控制靈敏度，維護和保養成本較高。所以目前來說，採用缸內直噴技術的發動機並不多，大部分依舊是採用進氣歧管噴射的方式。

（懂車師哥 黃麗編輯報道）

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註：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一併感謝！

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