中國軍工曾為殲10「降速」：高空高速戰機真的過時了？

我國首型國產三代機殲-10向來強調高空高速截擊能力，這與其立項之初，中國空軍面對的國土防空環境有密切關係。不過從殲-10B戰機開始，降低高速性能竟然成為中國軍工「附帶」考慮的重要問題。殲-10B和殲-10C戰機相對於殲-10A來看，外形上最大的區別之一就在進氣道。在殲-10目前的3個改進型號中，除了雙座的殲-10S，殲-10B/C都換成了「鼓包」式DSI進氣道。這一重要改進會帶來一個較大影響，就是降低戰機的超音速飛行能力。那麼為何中國軍工還要費盡心思研究這一技術呢？

殲-10原型機進氣道結構複雜、重量偏大。

殲-10戰機最初採用的是「二元三激波可調節進氣道」，由調節板（位置在邊界層分離板的後方）構成進氣道的前部，這為發動機提供了不同飛行狀態所需的氣流。可調節進氣道所增加的高效整流壓縮能力（在1.5馬赫時為5%，在1.8馬赫增加至15%，在2馬赫時為25%-30%）極大地提高了飛機超音速飛行時的發動機推力，從而使飛機獲得更好的爬升和高速性能。

為了提升殲-10戰機超音速性能而採用可調節進氣道，付出的代價是降低了戰機的隱身效果，較大地增加了機體空重，自然也降低了內油量和載彈量。不但殲-10戰機的成本因此而增加，調節板的動力和調節系統還加大了空軍後勤保障部門的維護負擔。

而付出這種種代價，為的是讓殲-10戰機最大限度滿足那時中國空軍的國土防空要求。

殲-10戰機掛載2枚近距格鬥彈、2枚中距彈。

從國產二代機殲-8到三代機殲-10，中國空軍對它們的初始要求是能以最快速度趕到任務空域，攔截大型轟炸機。所以殲-10戰機最初是以一款國土防空截擊機的身份列裝的。當然與殲-8的設計要求不同的是，空軍也對殲-10的空中格鬥能力提出了一定的要求。所以，為了同時滿足高速截擊和機動性較好這兩個看似無法調和的要求，中國軍工才在反覆測試之後，選擇了優缺點都很突出的「二元三激波可調節進氣道」。

除了在氣動外形上下苦工，中國軍工研製的飛控系統也很給力。兩相結合，使得殲-10戰機的高速和低速性能都很不錯。高速且不說，這是必須達成的目標。低速方面，空軍飛行表演隊曾駕駛殲-10戰機在航展上以200多公里的時速通場飛行。這一速度已經低於很多汽車的最高時速（280公里）。

殲-10戰機低空大仰角爬升。作者：威猛。

隨著國土防空形勢的改變，中國空軍對戰機的定位和任務要求也發生很大變化。在殲-10戰機身上的體現之一，就是晉陞3.5代機的殲-10B/C戰機棄用可調節進氣道，採用DSI進氣道。後者全稱為「無附面層隔道超音速進氣道」，具有結構簡單、重量輕、阻力小、隱身效果較好等特點。

其中減輕戰機空重、提升隱身效果是最具戰術價值的作用。殲-10B/C戰機不但因此獲得更大內油量、載彈量，而且在高亞音速階段的機動性大大提升。這恰恰體現了中國空軍戰術思想的轉變。因為國際上的多型三代機強調的正是這一速度下的空中機動能力。而且，中國空軍在地面、空中立體防空體系不斷發展完善之後，對於戰機執行高空高速截擊任務的需求已大大下降。

殲-10B戰機大仰角爬升，展現較強機動性。圖片來自網路，感謝發布者。

所以，殲-10B/C戰機在採用DSI進氣道之後，超音速性能相比採用可調節進氣道的殲-10A有所下降，通俗的說就是飛得更慢了。但從適應中國空軍新戰術思想角度來說，這樣的變化卻並非壞事，反而使得殲-10B/C戰機的用途更加廣泛。在低速性能更突出之後，殲-10B/C戰機開始承擔制空以外的重要任務，比如攜帶LS-500激光制導炸彈進行對地攻擊；或者掛載鷹擊-91反輻射導彈執行壓制/摧毀地面防空系統任務。

當然，在飛得更慢之餘，殲-10B/C戰機採用的相控陣雷達、新型電子戰設備、更好的人機交互界面等，都是幫助其由純粹空優戰機向多用途戰機轉型的重大改進。今時今日，殲-10戰機的最新改進型已成為攻守兼備型戰機，更符合戰略空軍的定位要求。

殲-10B戰機掛載鷹擊-91反輻射導彈（左機翼下）。

如果殲-10C戰機未來能獲得推力更大的國產發動機，由DSI進氣道導致的高速性能下降問題可以得到解決。不過雖然現在成飛已在測試換裝WS-10B發動機和矢量噴管的殲-10D戰機，但這些改進會不會用到殲-10戰機身上還是未知數。

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