莫以數據論英雄——賽道試駕本田CBR1000RR

最新 03-16

1992款本田CBR900RR

1992年本田推出搭載直列四缸發動機的頂級跑車CBR900RR，並冠之以Fireblade名號，2004年第七代產品將排量升級至1000cc。時隔26個春秋，本田終於將這款傳奇跑車的最新產品帶到中國消費者身邊。

2018年3月10日，本田中國將最新款CBR1000RR以進口形式引入中國市場，「坐享騎乘」有幸受邀參加此次上市發布會以及賽道試駕活動。

發布會現場由本田高管為CBR1000RR揭幕

此次CBR1000RR在中國推出兩款車型共三款塗裝：

普版CBR1000RR亞光黑色 21.8萬元

普版CBR1000RR凱旋紅色 21.98萬元

高性能版CBR1000RR SP 27.8萬元

高性能SP版採用HRC（Honda Racing Corporation）塗裝，增加Brembo前輪剎車卡鉗，?hlins（歐林斯）電子避震，QS快速換擋系統，鈦合金油箱以及鋰離子蓄電池。

相較於老款車型（2013款），全新一代車型最主要變化在於縮減外形尺寸和加裝完備的電子輔助系統。

外觀造型方面，新款CBR1000RR燈光大量採用LED光源，科技感十足，車頭造型更加犀利。與此同時縮減外觀覆蓋件尺寸，使得整車更加緊湊、靈動。

而含金量最高的變化莫過於CBR1000RR加裝了完備的電子輔助系統，這也令其在競品車型面前保持強大競爭力。通過搭載全新的電子節氣門平台，實現了動力輸出、發動機制動可調功能，並將其組合成三種駕駛模式，分別為舒適、運動、賽道，除此之外還提供兩種自定義模式。

而在安全方面，CBR1000RR通過IMU慣性感測器，與TC牽引力控制系統、ABS剎車防抱死系統相結合，實現了限滑、防起頭、防翹尾、彎道ABS等一系列安全輔助功能。

而在高性能版本CBR1000RR SP車型上，配備了?hlins（歐林斯）電子避震系統，在不同駕駛模式下，避震系統會做出相應調節。

SP版車型標配QS快速換擋系統，無需操作離合器便可完成升降擋操作，並且擋桿力度提供三級可調。普版車型可以選裝此配置。

參數配置表

賽道體驗

坐高展示

體驗者身高175cm，座高820mm，雙腳近乎全腳掌著地

新款CBR1000RR車身覆蓋件尺寸大幅縮減，整車更為緊湊，得益於座墊寬度較窄，820mm的座高落腳也毫無壓力。整體與自家師弟CBR500R體量相當，毫無印象中四缸跑車寬大沉重的感覺。無論是激烈駕駛還是日常代步，緊湊的尺寸都可以產生積極影響。

緊湊的尺寸在賽道體驗中帶來犀利的操控，不足200kg的整備質量在四缸公升級跑車中優勢明顯，攻彎極為輕巧。就如同歷代火刃一樣，它對車手極為友好，加之新款車型完備的現代化電子輔助系統，更是錦上添花。

而至於中規車型動力閹割的問題，本田為滿足中國3C標準及相關法規要求，無奈將歐版車型最大功率189hp限制為86hp，近幾天在車友群、朋友圈中引起熱議，更有許多競品車型以此宣傳炒作。與其避而不談，不如客觀理性地進行分析。

首先，動力限制可解除。消費者可通過ECU及相關硬體升級恢復最大功率至189hp。據可靠消息，即使加上此部分花銷，CBR1000RR（普版）的總體價格仍較競品車型有優勢。（川崎ZX-10R售價24.19萬元、鈴木GSX-R1000R售價25.8萬元）

其次，實際動力表現遠勝於賬面數據。起初我們對於86hp的動力輸出並沒有太高期待，而試駕當天CBR1000RR的表現卻像一台120hp的中量級跑車，例如同門師弟CBR600RR（F5）。這樣的表現既不乏力，也不會令人生畏。與廠家技術人員溝通原因後得知，發動機輸出限制只限於高轉速區間，這意味著它的中低轉速輸出得到100%保留，依舊是一台公升級跑車的動力水平。

總而言之，CBR1000RR的動力表現完全可以滿足需求。日常通勤、跑山，目前的動力水平會更加遊刃有餘，讓人放心大膽地開油，去體驗它極致的操控樂趣。據技術人員的描述進一步推測，這台車的後段加速以及急速表現可能會留有遺憾。不過一旦解除馬力封印，或許只有大型賽車場才能讓它盡興發揮，其餘時間更多將是「愛上一匹野馬，可我的家裡沒有草原」的遺憾。

此次「坐享騎乘」聯合「路咖汽車」拍攝製作了謳歌NSX與本田CBR1000RR賽道體驗的視頻短片，即將在近期上線，歡迎您持續關注！