什麼樣的燃油發動機才能在新能源時代佔據一席之地？

面對新能源的衝擊，傳統燃油發動機的地位可以說是一天不如一天，但在這樣的境況下，卻仍有不少企業願意將心血傾注其中，可見他們認為燃油發動機仍然沒有過時，燃油發動機技術依舊具有市場競爭力。

那麼，什麼樣的發動機才能在新能源時代佔據一席之地呢？車業雜談認為下面這些技術，必不可少。

可變氣門正時VVT

為了保證進氣充盈、排氣充分，發動機的進排氣門都會提前開啟、延遲關閉，但傳統發動機只能通過固定的凸輪軸形狀來控制這一時間，對於工況複雜的發動機來說顯然不合適。可變氣門正時則能夠智能改變氣門正時，通過發動機反饋的速度、負荷參數自行調整氣門重疊開閉時間，儘可能多的吸入新鮮空氣和排出廢氣，提升發動機性能。

目前這一技術已經不算新穎，但其作用依然不可小覷，仍是未來發動機標配技術之一。

缸內直噴GDI

傳統汽油機燃油噴射在進氣道進行，而缸內直噴則是直接將燃油噴入氣缸內。缸內直噴可以說是柴油機技術運用在汽油機上的一大創舉，通過提升噴射壓力，能夠更好的霧化汽油，同時根據噴嘴位置、燃燒室形狀等控制，汽油能與空氣混合更加均勻，使得燃燒更加充分，很大程度上提升了發動機升功率、熱效率。

GDI+PFI的雙噴射技術

雙噴射技術擁有兩套噴油系統，缸內直噴和進氣道噴射，它根據發動機的工況在之間進行切換，規避了GDI在冷啟動和中小符合時的積碳、排放等問題，同時也能夠在中高負荷工況下充分發揮缸內直噴的優勢，提升熱效率。目前在豐田和大眾的發動機上可以看到。

渦輪增壓

小排量渦輪增壓發動機是國內市場主流動力配置，它的作用是通過廢氣帶動渦輪葉片旋轉，提升進氣壓力，儘可能多的吸入空氣，提升發動機功率和扭矩。去年的沃德十佳發動機中，超過半數使用了增壓技術，而中國十佳發動機中，更是除了長安馬自達外，全為渦輪增壓發動機，可見增壓技術對於發動機性能的提升之大。

高壓縮比技術

高壓縮比對應著高性能和高效率，馬自達一代創馳藍天擁有14:1的高壓縮比，一舉打破傳統燃油發動機熱效率記錄，而二代創馳藍天更擁有18:1的超高壓縮比，據馬自達消息，這款發動機熱效率有望達到50%。現階段採用高壓縮比技術，無疑能夠將傳統燃油發動機的油耗水平拉至與新能源車型齊平，甚至更優。

壓縮點燃技術

壓縮點燃技術即是汽油機採用柴油機式的壓燃點火，HCCI均質充量壓縮點燃就是其中的代表，它在提升燃油經濟性的同時又兼顧了動力性，並很好解決了排放問題，在技術條件達標的情況下堪稱優秀。而RCCI燃油反應活性控制壓燃技術則是在HCCI的基礎上採用分層燃燒方式，進一步提升發動機性能，理論上這種發動機的熱效率能發到60%。

可變機油泵等發動機附件節能技術

現階段的發動機充分運用了電控技術來提升性能，而這些電控設備也需要節能。以電控水泵、電控機油泵為例，採用智能化的控制系統，根據發動機工況自行調節壓力或流量，能夠有效的降低水泵、機油泵的能耗，進而降低1.5%左右的整車油耗。

小結：在未來很長一段時間裡，混動會成為主流動力配置，所以傳統發動機還有很大的發揮空間，燃油發動機技術仍然具備競爭力，運用高新技術、性能出眾的發動機依舊能夠在未來大放異彩。

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