馬自達信仰的轉子，是50年前中國玩剩下的？

銷量是生命線，用戶是上帝。不過這兩者都上升不到信仰。信仰攸關一家企業的生死，連接企業的過去、現在和未來。信仰與看得到的業績相關，又與看不到的精神相承。

不是所有的企業配有信仰。車企裡面，馬自達是公認有信仰的——「人馬合一」的理念以及「ZOOM~ZOOM~」的快感，而「轉子發動機」就是那粒「信仰」的種子。

「轉子」復活傳言

「做技術賺錢——搞轉子——敗家——做技術賺錢——搞轉子——敗家「」，馬自達就是這麼執著。

RX-8——馬自達最後一台轉子發動機的車型在2011年7月停產，因為當時的轉子引擎無法達到歐四的標準，而且油耗大，壽命短等一系列的問題導致。自此之後，馬自達復活轉子的消息便從未停止：

2015年東京車展上，馬自達推出了一台名為「RX-VISION」的概念車，其採用了FR布局以及搭載了轉子發動機，作為未來=RX系列跑車的雛形。

2016年底洛杉磯車展上，馬自達又發布了全新的耐力賽原型賽車RT24-P，當時一眾媒體紛紛猜測這是廠家為RX-8的繼任者RX-9的所作的測試。

2017年7月，馬自達宣布將在2020年發RX-9跑車以及全新的轉子發動機。

一系列的跡象表明，或許我們與轉子重逢在不遠處。

「轉子」引擎為何物

轉子發動機到底是怎麼樣的呢？馬自達粉不消多說，不認識簡直「天誅地滅」，我們這邊簡單聊下吧。

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不妨先來看看日常生活中普遍能見到的發動機，家用的汽車上99%的發動機都是活塞式發動機，即使是像保時捷和斯巴魯的水平對置系列也僅是垂直的方向改變為水平放置而已，其原理還是一樣的：燃油和空氣的混合氣在氣缸中燃燒推動下方的活塞，活塞又著連桿，連桿接著曲軸，帶動曲軸呈現繞圈移動，其核心就是把上上下下的運動轉變成繞圈的運動。

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轉子發動機的優點：結構緊湊，重量相對輕，震動噪音低，動力更強勁。

轉子發動機結構簡單，拋去氣缸主體就一個轉子和一根偏心軸，免去了活塞發動機的連桿、配齊機構、正時皮帶、凸輪軸、搖臂、氣門等等部件。這意味著整台發動機可以做到非常緊湊，大大降低重量。另外我們知道連接的部件越多，雜訊和震動以及損耗就越大，轉子引擎大量減少部件的同時，降低了噪音、震動以及動能損失更少，動力更強勁。

轉子發動機有那麼多的優點，那為什麼我們身邊隨處可見的卻是活塞發動機呢？

因為轉子引擎有著兩個致命的缺陷！

1、油耗高，污染大

我們知道普通的活塞發動機，我們可以調節活塞下方連桿的長度來調節活塞和氣缸內壓縮比。我們可以將壓縮比調得比較高，提高燃燒的效率。但是轉子引擎由於轉子的三角形構造問題，「變形」後的氣缸呈現不規則的形狀，所以燃燒不能很充分，導致油耗非常高，不充分的燃燒也會導致污染更為嚴重。

2、磨損大、壽命短

三角轉子的三個頂角上為避免過度磨損劃傷缸壁會加上類似橡膠的密封條，但是由於得到不到良好的潤滑，過早磨損仍不可避免，這就是為什麼轉子發動機大修的里程數要遠遠低於活塞式引擎的原因了。普通發動機開上20W公里輕輕鬆鬆，而轉子可能10W就需要大修一次。

「轉子」復活真相

一波三折，馬自達官方又宣布由於資金不足，所以RX-9將不能在2020年如期發布了，但轉子發動機的工作一切順利。「資金不足」可真有馬自達的風格，我竟然毫不驚訝。

近期，馬自達副總裁Martijn ten Brink在接受海外的媒體採訪時透露馬自達最新的ZOOM-ZOOM 2030計劃中，在2019年將會上市一台增程式電動汽車，並搭載轉子發動機作為電機的發電機。

新車大小和現款馬自達3昂克賽拉相仿，更可能定義為一台跨界車型，這不禁讓我聯想到了現款的CX-4，目前為中國特供車型，未來搭載轉子發動機推出增程式電動版本看來是最可行的做法。

但是，你說你馬自達「叛變」去搞電動車也就原諒你了（萬惡的咖啡法規），還把好不容易復活的轉子發動機扔去給它當發電機？！這是作為馬自達「偽粉」的我斷然不能接受的，也和自家宣揚的「ZOOM、ZOOM精神」背道而馳啊！

「轉子」的德國爸爸

我們叫它「轉子發動機」是因為其帶有三角形狀的機械結構的緣故。但其實最早它的名字是叫「汪克爾發動機」，它是以發明者德國工程師「菲利斯汪克爾」的的名字命名的，而發明它的人正是名為。 「轉子發動機」是確確實實德國發明的！

在上世紀的50年代，在德國NSU車廠（奧迪的前身）裡面，汪克爾全身心投入進轉子發動機的研發，最終在1960年，轉子發動機被他搗鼓出來了。前後有賓士、豐田、通用等大廠紛紛與NSU簽署轉子發動機的研發授權。其中也包括了位於遙遠彼岸的「東洋工業有限公司」（馬自達的前身）。

「轉子」的四十七個後爸

上世紀60年代，日本工業貿易部要求國內的幾大汽車廠商吞併掉那些沒有獨自技術的小公司以提升國際影響力，當時的馬自達並沒有什麼能拿的出手的產品。所以轉子發動機就成為了馬自達最後的救命稻草。

此時，全世界的技術員們都在嘗試將轉子發動機實用化、量產化，可是誰都無法突破這個技術發瓶頸。轉子發動機先天的磨損過度是擺在馬自達面前最大的鴻溝，不把它給先解決掉，實現量產化更是無從談起！

於是馬自達迅速成立了以山本健一為部長的47名精銳成員，這就是馬自達歷史上赫赫有名的「轉子四十七士」。經過他們日以繼夜，廢寢忘食的鑽研，終於在1963年成功的通過在封條頂端打出十字孔改變封條頻率特性的辦法把這問題解決了（以現在的眼光看只是延緩了磨損，但在當時確實是革命性的突破），而自此馬自達在轉子發動機上的發展便一發不可收拾。

1967年5月30日，第一台搭載轉子發動機的跑車?Cosmo Sport?問世。

1991年憑藉Mazda787B奪得了勒芒24小時耐力賽綜合冠軍！並在同年發布了傳奇跑車RX-7 FD，向世人展示了馬自達轉子發動機的魅力。

影視動漫作品中的轉子身影

首當其衝就是我們車迷們耳熟能詳的《頭文字D》

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高橋啟介的RX-7 FD

甚至在《名偵探柯南》中也有出現

紅色的RX-7 FD

《速度與激情3：東京漂移》中韓的座駕

RX-7 FD改裝veilside寬體套件

轉子發動機的中國夢

在那個年代，但凡稍微大一些的汽車廠家都積极參与進來了轉子發動機的研究，這其中還包括了我們偉大祖國！

上世紀60年代末期，時任主管經濟的副總理李先念提出：「中國要製造自己的轉子發動機汽車，國外把轉子發動機裝在轎車上，中國就把轉子發動機裝在貨車上。」對！你沒有看錯，我們的目標非常的務實！

做法也簡單、粗暴！沒錢拿授權那就直接買一台轉子發動機，拆開研究再逆向開發。在1969的11月，搭載了轉子發動機的TH140型載重貨車正式下線，僅僅比馬自達的第一台轉子車型Cosmo Sport晚了僅僅兩年時間！（此時必須有掌聲！）

可惜的是當年因為政策等的種種原因，TJ140最終僅僅生產了40台，就這樣轉子發動機的中國夢就定格在了這裡。

信仰的代價

如今，轉子發動機對馬自達的實際意義已經式微，即使真的復活，對馬自達的銷量反倒拖累。現在的馬自達用在創馳藍天上賺到的錢去反哺著轉子。轉子發動機在當年成就了馬自達，但同時也作為一種圖騰將馬自達緊緊束縛住。如今的馬自達潛心研究創馳藍天才是正途，轉子發動機這塊陳年圖騰拾起來費力，棄之又可惜，更像是一種累贅。

世界未來的目光都聚焦向了「電動汽車」，在這種「去內燃機」的大勢下，馬自達要想轉子徹底復活，主動投身電動汽車實屬無奈卻也是明智之舉。只是在未來，「ZOOM~ZOOM~」的天籟之音也許再不會迴響耳畔，我們只能在音響之中聽聽錄音聊以慰藉罷了。

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