烈火利刃——本田摩托車

上有給F1賽車用的一千匹1.5t發動機，下有最強自吸稱號的萬轉神機K20A。大到噴氣式客機，小到秒天秒地秒泰迪的思域，還有領跑AI前線的ASIMO。本田產品的多樣化得益於創始人本田宗一郎的工匠精神，本田宗一郎鼓勵企業員工創新，不管職位級別高低，只要提出好的創意都值得本田去研究一番。

二戰後日本各大工廠沒有了大宗的軍火訂單，都沉淪在經濟蕭條的影響中。而這時的日本社會經濟條件造成了摩托車市場的空前火熱，本田也正是靠生產摩托車正式起家的。發展至今的本田也是世界少有的同時生產汽車和摩托車的廠商，別人家的汽車都是買車配發動機，而本田家的汽車都是買發動機送車，這已經成為了消費者心中的固有觀念。但是本田的摩托車卻與在汽車界的瘋狂有所不同，與其他日本品牌摩托車追求絕對速度不同，本田隨也有「黑鳥」這樣爭奪極速榜的車型，但是本田在摩托車的開發中更加註重人性化。

本田的摩托車是日本四大品牌中動力最柔順，駕駛最舒適的，同時也是可靠性最高的和燃油經濟性最好的。本田的產品與其他品牌同類產品相比更加耐用並且容易上手，有句話叫「騎不壞的CB修不好的盜匪」，說的就是本田的CB400系列與鈴木的Bandit400「盜匪」系列，CB400可謂是中國摩友心中最想擁有的神車同時也是最大的痛。CB400系列街車採用水冷四缸發動機，從化油器進化到電噴每一代都經濟可靠，並且配備所有本田粉都愛到銘心刻骨的VTEC技術，6000+轉時氣門全開，聲浪變得催人尿下，讓人聽了耳朵就會懷孕。

要說聲浪還要數MOTOGP的專業比賽用廠車，沒有了環保限制，可以獲得最通暢的排氣設計，最純粹的機械聲浪。而本田一貫的黑科技屬性就爆發在了MOTOGP的賽車上，在上古時代還沒有對發動機形式的限制，大家隨便堆科技反正技術瓶頸在那，動力沒有大的突破。但是到了60年代，本田研發出了RC166賽車，搭載了250cc排量的直列六缸發動機，每個活塞就比大拇指大一點點，更輕的活塞和六缸更好的曲軸平衡使得發動機可以運行的更快壓榨出更多動力。到了後來賽會限制了汽缸數量為四缸，布置形式不限，為了更好的進排氣效率，本田又開發出了四缸三十二氣門發動機，四個汽缸截面為橢圓形，每缸八個氣門成兩列布置。其實就是相當於一個V8發動機將相鄰的兩個汽缸打通了，本田在黑科技方面無人能及，至於V型5缸發動機都不是什麼大新聞了。

各家在賽場上廝殺為的就是實驗新技術，將可靠的先進技術下放到市售車輛上，提高產品的性能，而如果能常奪桂冠，無疑是給自家的產品打了最好的廣告。本田在群雄逐鹿時也發布過「黑鳥」這樣的競速神器，但是在浪潮中本田覺醒了，一昧的衝刺不一定能適應每一個騎手，反倒是將人機工程做的更好的產品更有銷量，於是本田之後的產品都是經濟、可靠、容易操控駕駛舒適的設計。VFR1200既有跑格又很舒適可以長途旅行，更不用說奢華大沙發「金翼」更是引領了豪華旅行車的風尚。包括現今的NC750系列、CBR500系列都是將經濟舒適的優勢放在了設計考量的第一位，同時盡量將性能提升到與對手同樣的水平。

但是本田畢竟是本田，如果全是舒適經濟就成了隔壁豐田了。本田在賽場上蟬聯冠軍多年，如果就這麼放棄了仿賽市場不是太砸自家招牌了嗎。CBR1000RR「火刃」正是本田的旗艦仿賽車型，還有更高階的SP版車型用於徵戰WSBK和曼島TT等賽事。CBR1000RR區別於其他廠牌的公升級仿賽，CBR的動力調教偏重於中轉速域的發力，在日常駕駛和比賽彎道中更多的都是用到中轉速這個區間，低轉速很難發力或者發力過於唐突，而其他廠家都更在乎拉高轉速，以壓榨出更多的動力，但是本田卻在最常用的區域上下功夫，讓本田贏得了更好駕控的口碑。而且現今市面上能見到的最高規格的摩托車也來自本田，本田將自家的MOTOGP廠車保留了最關鍵的技術配置再輔以道路駕駛的燈具等便推出了RC213V-S最接近廠車的市售車，但也是限量500輛，估計是為了迎合WSBK的規範，想通過用MOTOGP賽車來與ZX-10RR等車來抗衡，再就是減少HRC的壓力，畢竟量產了成本就低了，但是RC213V-S價格依然高達168萬人民幣。

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